Montevideo -- El dragado de un canal marítimo binacional, que encrespa las relaciones entre Buenos Aires y Montevideo, reedita una rivalidad histórica entre los puertos de los dos países, en tanto es prioritario para Uruguay, que aspira a ser puerta marítima de la región.

Administrado por la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP, binacional), el canal Martín García que ha estado en el centro de las tensiones diplomáticas en los últimos días se extiende por 106 kilómetros desde el km 39 del canal de acceso a Buenos Aires hasta el inicio río Uruguay.

Fue habilitado para la navegación en 1892 y dragado en forma intermitente hasta 1988. Tras un primer dragado conjunto en 1999, en el 2011 un nuevo acuerdo determinó que el canal —actualmente con 32 pies (poco más de 10 metros) de profundidad— sea dragado a 34 pies (13 metros), como ya tiene el canal argentino Emilio Mitre, lo que le permite al puerto de Buenos Aires captar los barcos de mayor calado.

Pero pese a que estaba previsto que las obras comenzaran en marzo de este año, el llamado a licitación ha sufrido sucesivas postergaciones que la delegación uruguaya ante la CARP atribuye a Argentina y en medio de denuncias de corrupción en torno a la empresa que realiza el mantenimiento del dragado.

“El dragado del canal es prioritario”, dijo Carlos Arakelian, subjefe de Departamento del Puerto de Nueva Palmira (suroeste), el segundo más importante del país y ubicado sobre la margen este del río Uruguay, muy cerca del nacimiento del río de la Plata.

El puerto recibe la producción nacional que baja por el río Uruguay y es exportada desde Nueva Palmira, capta la mercadería en tránsito que llega por la Hidrovía Paraná-Paraguay y parte hacia el resto del mundo, al tiempo que recibe la que llega desde el Océano Atlántico y se interna hacia Brasil.

Pero el crecimiento de su operativa —mueve más de 10 millones de toneladas de carga anuales— choca con la poca profundidad del río.

“Hoy con las condiciones de navegabilidad no solo es importante llegar a la profundidad necesaria de 13 metros sino que a su vez los buques son mucho más anchos. Entonces es fundamental el dragado del canal para que esos buques puedan navegar sin tener que estar dependiendo de no poder cargar totalmente sus bodegas”, explicó Arakelián.

Así, buena parte de los barcos salen de Nueva Palmira -que recibe unas 300 escalas anuales en promedio- sin completar sus bodegas y deben terminar de llenarse en terminales de Brasil o Argentina.

Utilizar el canal Mitre significa unas 16 horas extra de navegación, con los consiguientes costos adicionales, explicó Mario Baubeta, presidente del Centro de Navegación, que agrupa a los agentes marítimos del país.

Para Baubeta, lo más grave es que Argentina no está cumpliendo con el acuerdo de que ambos canales tengan la misma profundidad.

“En el 2006 Argentina acordó con su concesionario profundizar el canal a 34 pies y hace seis años que Uruguay viene reclamando tener la misma profundidad”, recordó.

“Eso determina que Argentina tiene mejores condiciones para el transporte de su producción al exterior que Uruguay: puede contratar buques más grandes y completarlos. Uruguay paga fletes por bodegas que quedan sin completar, le genera congestión portuaria, demoras y le pone tope a las actividades portuarias del litoral uruguayo”, añadió.

“Es un derecho soberano. Si los gobiernos acordaron una cosa no hay por qué estar seis años reclamando que se cumplan los acuerdos. Hoy ya no se habla de la profundización, se habla de un mantenimiento. Y seguramente la profundización no va a empezar hasta el 2014”, lamentó, asegurando que “Argentina logró su propósito”.

Según el analista político y director de la consultora Interconsult Juan Carlos Doyenart, los cruces por Martín García reeditan el “enfrentamiento histórico de puertos” originado en el periodo colonial entre Montevideo y Buenos Aires por el predominio comercial en el Río de la Plata.

Esta rivalidad se ve “agravada por un gobierno argentino con una visión muy nacionalista, con mal relacionamiento internacional y poca capacidad política para negociar, donde en materia de política internacional ha tenido una actitud muy similar que tiene a nivel interno, de dureza e inflexibilidad”, concluyó.

Arakelián coincidió en que el problema “es histórico”.

“Es una pena pero es con lo que hay que convivir”, añadió, confiando en que la postura negociadora del gobierno de José Mujica dé frutos.