Ampliación de Canal de Panamá puede beneficiar al sur de la Florida

 

mwhitefield@MiamiHerald.com

Enormes camiones amarillos de volteo parecen juguetes marca Tonka en una montaña de arena mientras sacan toneladas de tierra y rocas de basalto de color ladrillo de un tajo de 56 pies en el suelo, que se convertirá en un nuevo canal de acceso en la expansión de $5,250 millones del Canal de Panamá.

Los camiones continúan subiendo ruidosamente por cuestas enlodadas mientras una tormenta se acerca con rapidez y nubla el horizonte. La lluvia pone en desbandada a los trabajadores que vacían hormigón para un ciclópeo conjunto de esclusas que levantarán barcos de grandes dimensiones en su tránsito a través del angosto Istmo de Panamá, pero regresan al trabajo tan pronto como vuelve a salir el sol.

Para abril del 2015, todo estará bajo el agua, listo para los navíos cada vez más grandes que están revolucionando el comercio internacional. Se espera que la expansión duplique la capacidad del canal.

La meta del 2015 tiene unos seis meses de retraso, pero los puertos de Estados Unidos están todavía apresurándose por alistar sus canales para el paso de los llamados barcos post-Panamax, y algunos afirman que se alegran de contar con un respiro. En este momento, los puertos de Baltimore y Norfolk, Virginia, son los únicos de la costa este que cuentan con canales lo bastante profundos para acomodar a los nuevos navíos cuando están cargados a toda capacidad.

Es una carrera en busca de aguas profundas, en las que puertos de toda la costa este, incluyendo el Puerto de Miami, de Everglades, y del Golfo de México hacen planes para dragar sus canales, reforzar sus muelles o conseguir fondos para renovaciones con el objetivo de recibir a los grandes barcos. Muchos no estarán listos para cuando el agua inunde las nuevas exclusas.

El Puerto de Miami está más adelantado que muchos otros, y tiene la esperanza de que este adelanto y su posición como el primer puerto importante de EEUU al norte de Panamá haga de él un punto de escala preferido para los barcos post-Panamax.

Los puertos latinoamericanos y caribeños están también tratando de buscar maneras de sacar provecho a la expansión.

Mientras esta nueva fase de la construcción del canal se acerca a su fin, con 13,000 personas trabajando las 24 horas del día, se ha renovado el interés en preservar la historia de la antigua Zona del Canal de Panamá, así como el legado de aquellos que trabajaron y murieron en la construcción de la vía marítima.

Aunque el Canal de Panamá de 50 millas de largo ha brindado un atajo marítimo entre el Atlántico y el Pacífico durante los últimos 98 años, ya está al máximo de su capacidad.

Este año, se espera que embarcaciones de todas partes del mundo —transportando carros de Japón, frijoles de soya y trigo del corazón de EEUU, tanqueros de petróleo e inmensos navíos de carga transportando el producto de las fábricas chinas a los minoristas estadounidenses— lleven un récord de 332 millones de toneladas de carga a través de esa vía acuática, indicó Jorge L. Quijano, administrador de la Autoridad del Canal de Panamá.

Eso es sólo unos 20 millones de toneladas menos de la capacidad máxima del canal, afirmó. El canal es asimismo popular entre las líneas de cruceros, y se están construyendo docenas de cruceros que exceden los límites actuales del canal.

Pero el problema más inmediato es que los enormes barcos de carga que se usan cada vez más en el comercio con Asia son demasiado anchos, demasiado largos y demasiado pesados para el canal actual.

Con un número cada vez mayor de barcos en la categoría post-Panamax —que exceden las especificaciones del mayor navío que cabe en las esclusas existentes— el Canal de Panamá tiene que expandirse o perder su participación en el mercado.

Y las embarcaciones post-Panamax ni siquiera son las más grandes en altamar. Los barcos post-Panamax Plus, tales como la mayoría de los tanqueros de EEUU que transportan gas natural licuado con destino a Asia, son cinco veces demasiado grandes para el Canal de Panamá.

Aunque los panameños se sienten muy orgullosos de su canal y de su éxito en administrarlo desde que Estados Unidos se lo devolvió a Panamá en 1999, hay muchas cosas en juego para Estados Unidos en lo que respecta a la expansión.

Dos tercios de las mercancías que se mueven a y desde Estados Unidos cruzan el Canal de Panamá, y Estados Unidos es el principal cliente del canal.

Wal-Mart, Lowe’s, Home Depot y Target quieren importar productos del Asia al mercado estadounidense no sólo más rápido, sino de modo más barato.

“El tiempo es oro”, afirmó el representante de Comercio de EEUU, Ron Kirk. La expansión del canal “puede tener un impacto explosivo en nuestra capacidad para transportar mercancías de Estados Unidos a otras partes del mundo, y para áreas que cuentan con una ubicación única, como la Florida, eso podría representar un beneficio enorme”.

Si la construcción del Canal de Panamá original, que fue completado en 1914, fue el pináculo de la ingeniería de su época, el proyecto actual del canal es también una maravilla de ingeniería.

Unos 4.2 millones metros cúbicos de concreto —alrededor del 40 por ciento más que para la construcción del canal original— se habrán vaciado cuando se terminen las nuevas esclusas de tres cámaras. En cada cámara, de 180 pies de ancho y 1,400 pies de largo, podría caber el edificio Empire State de costado. Las compuertas de las esclusas, que son fabricadas en Italia, tendrán una altura de dos pisos.

El nuevo conjunto de esclusas de Panamá permitirá que un barco de 160 pies de manga pase con facilidad. El actual canal sólo puede acomodar barcos de no más de 106 pies de ancho y 965 pies de largo con un calado —o profundidad— de 39.5 pies, en lugar de los aproximadamente 50 pies que requieren los navíos post-Panamax. Algunos de los barcos más grandes de esta categoría —con contenedores amontonados en torres de siete en el puente— podrían pasar a duras penas a través de las esclusas actuales.

Algunas de estas embarcaciones transportan unos 5,000 contenedores estándar de 20 pies. Pero los mastodontes post-Panamax pueden alcanzar el largo de tres canchas de fútbol americano y transportar hasta 13,000 contenedores mientras hacen el viaje de 8 a 10 horas por el canal. En términos de tonelaje, pesan tres veces lo que los barcos actuales que transitan el Canal de Panamá, y de ahí la necesidad de canales más profundos y esclusas más anchas.

La expansión del canal no es tanto para acomodar más barcos sino para acomodar barcos más grandes. Desde 1965, el número de barcos que atraviesa el canal anualmente se ha mantenido en unos 14,000 pero el tonelaje que transportan se ha triplicado.

“El objetivo del canal es mover cargamento, no embarcaciones. Es básicamente cuánto tonelaje se puede mover. La expansión hace que el canal sea mucho más eficiente”, explicó Alberto Alemán, ex administrador de la Autoridad del Canal de Panamá.

Quijano, quien sucedió a Alemán en septiembre, tiene su oficina en la misma ala de un edificio histórico en lo alto de una colina frente a la entrada del Pacífico del canal que usaron los administradores estadounidenses del canal durante ocho décadas. Pero ahora una sola bandera, la panameña, ondea sobre el edificio, en el que una rotonda coronada por una cúpula está adornada con murales ilustrando la construcción del canal.

Durante una entrevista reciente, Quijano se disculpó por sus botas de construcción y su camisa de trabajo, pero explicó que acababa de regresar de Colón, donde estaba supervisando el progreso de las nuevas esclusas del Atlántico.

Pero Quijano, quien estudió ingeniería en EEUU, está acostumbrado a ensuciarse. Sirvió de gerente de proyecto de la expansión hasta que lo ascendieron a su nuevo cargo, y ha trabajado para el canal desde 1975, cuando tanto la Zona del Canal —una franja de terreno de cinco millas de ancho a cada lado del canal— y el canal mismo estaban todavía bajo el control de Estados Unidos.

A pesar de los temores iniciales sobre la capacidad de Panamá de administrar el canal después de la entrega, la autoridad del canal ha más que probado su destreza y la vía marítima es fuente de orgullo nacional.

Idania Fuentes pasa sus días cambiando señales que dicen “alto” y “siga” para prevenir accidentes en una intersección cerca de la excavación del canal de acceso. Camionetas de carga pasan a toda velocidad, lo mismo que viejos ómnibus escolares que llevan a los trabajadores a los lugares en construcción y camiones de volteo cargados de rocas de la excavación que llevan para ser trituradas.

“Sinceramente, me siento orgullosa de estar aquí y de trabajar en este proyecto de expansión”, comentó.

Este año, el canal contribuirá cerca de $1,000 millones al gobierno panameño, una cifra que Quijano espera que se duplique 10 años después de terminar la expansión.

La autoridad cobra hasta $400,000 a un buque con contenedores por el uso del canal, y está trabajando en establecer las tarifas de las nuevas esclusas.

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