El Puerto de Miami apuesta por el futuro

 

mwhitefield@MiamiHerald.com

Esos rayadores para el queso, ese librero y esos almohadones estampados que usted acaba de recoger en IKEA, llegaron seguramente a la tienda de Sunrise a través de un puerto del sur de la Florida.

Piénselo otra vez. El enorme centro de distribución de IKEA que sirve a sus tiendas desde Carolina del Norte a Texas, y a la península de la Florida, está ubicado a un lado del puerto de Savannah, y lo mismo sucede con el Centro Internacional de Distribución de Home Depot, de 1.4 millones de pies cuadrados, y los centros de distribución de una gran cantidad de tiendas de artículos mayores.

A pesar de tener 15 puertos, alrededor de 45 por ciento de la carga en contenedores que se consume en la Florida, llega a través de puertos de otros estados, según un estudio de comercio y logística encargado por la Fundación de la Cámara de Comercio de la Florida.

Cuando se trata de las importaciones asiáticas que se consumen en la Florida, sólo 38 por ciento entró a través de alguno de los puertos del estado. Sesenta y dos por ciento de esas importaciones llegó por otros puertos: 36 por ciento llegó a Los Angeles/Long Beach y se envió por camiones a través de todo el país, o se transportó por ferrocarril; 13 por ciento llegó a través de Savannah, y 4 por ciento llegó por el Puerto de New York/New Jersey, según el estudio Florida Trade and Logistics Study del 2010.

En suma, 11 millones de toneladas de importaciones usadas por los floridanos entraron en Estados Unidos a través de puertos de otros estados.

Y eso es un problema para Bill Johnson, director del Puerto de Miami. “Necesitamos recuperar para la Florida una gran porción del comercio asiático”, dijo. “Durante los últimos 10 o 15 años, la Florida ha estado dormida”.

Johnson, que también es el presidente del Consejo de Puertos de la Florida, que es la asociación de los 15 puertos marítimos del estado, dijo que, debido a la competencia que representan otros puertos de la Costa Este, los puertos de la Florida no pueden actuar “como niños pequeños que se pelean por migajas en la mesa”.

Los puertos del estado, dijo, deben presentar un frente unido para hacer de la Florida el estado preeminente en el comercio internacional en los próximos cinco años.

Aunque los puertos de la Florida compiten entre sí por los embarques, dijo, ahora tienen una agenda común cuando van a Tallahassee y a Washington.

“No estoy tratando de socavar (a los otros puertos de la Florida); estoy tratando de promover lo mío”, dijo Johnson.

“No hay razón para que Orlando no sea servido por un puerto de la Florida. Después del dragado, esos embarques deben regresar a la Florida —primordialmente a Miami”, dijo Kevin Lynskey, director adjunto de iniciativas empresariales del puerto de Miami. El resto de la ecuación para el Puerto de Miami consiste en apoderarse de los embarques hacia el sur de la Florida y hacerse cargo de un porcentaje pequeño de los contenedores que se dirigen a Atlanta y a otros puertos del norte, dijo.

“La Florida encara la oportunidad, que sólo se da una vez en una generación, de transformar fundamentalmente su economía. El cambio hacia el sur en el crecimiento de la población de Estados Unidos, la ampliación del Canal de Panamá, el resurgimiento del comercio en Latinoamérica y el Caribe, y la revolución constante en las prácticas logísticas, crean la oportunidad de que la Florida se convierta en un centro del comercio y de la logística mundiales”, dijo el estudio de la cámara.

Entre las recomendaciones del estudio están las siguientes: Dragar al menos un puerto de la Florida en 50 pies, con una conexión ferrocarrilera en el muelle o en las cercanías, para el 2014.

Ese puerto sería Miami, cuyo proyecto de ampliación de la bahía debe estar concluido mientras algunos puertos todavía están estudiando la viabilidad del dragado.

El puerto ya ha iniciado un proyecto para fortalecer sus muelles y reconstruir el rompeolas en previsión del “dragado profundo”. Se espera que los contratos para realizar el dragado se adjudiquen en febrero, y el momento que se ha fijado para la terminación es el verano del 2015. El canal principal, que se extiende 2.5 millas mar afuera, será dragado a una profundidad de 52 pies, y el Canal Sur del Puerto, que pasa frente a Fisher Island, será reacondicionado a una profundidad de 50 pies.

El proyecto de dragado aportará 30,000 puestos de trabajo directos e indirectos a la Florida entre los próximos 5 a 7 años, dijo Johnson.

Pero el Puerto también debe prepararse para la descarga de los grandes barcos, con grúas lo suficientemente grandes como para levantar contenedores desde naves que son más altas y más anchas que las que llegan actualmente al Puerto de Miami. Cuenta con dos súper grúas Post-Panamax, y recibirá cuatro más.

Un túnel para camiones —que debe terminarse en el verano del 2014— y ramales de ferrocarril mejorados desde el puerto, completan el cuadro. Con ese trío de proyectos, Johnson espera que, para el 2020, Miami será capaz de duplicar a 2 millones el número de TEU (una medida de carga equivalente a 20 pies de contenedor) que maneja actualmente.

Pero incluso con las mejoras, “el puerto de Miami tiene limitaciones en términos de tamaño”, dijo Donald Francey, un ejecutivo de Maersk, la mayor línea de carga en el puerto.

Aunque Johnson dijo que Miami está ahora en camino de convertirse en un puerto mucho más importante, la batalla sólo se ha librado a medias.

El proyecto del túnel ha estado a la deriva durante décadas. Entre las dificultades que hubo que superar antes de empezar a excavar estuvo la amenaza, por parte del estado, de volver a sacar a licitación el proyecto debido a preocupaciones por las finanzas del consorcio de perforación, por el lugar donde se vertería la tierra proveniente del dragado, por una carta de crédito atrasada y por quejas de Miami Beach sobre posibles interrupciones del tráfico.

Como parte de una conciliación con grupos ambientalistas para el arreglo de una demanda judicial por el efecto del dragado en la Bahía de Biscayne, el puerto ha accedido a pagar $2.3 millones adicionales para proyectos ambientales. Para disipar los temores de que las explosiones pudieran romper una frágil tubería del alcantarillado que corre bajo el canal de transporte, la Comisión de Miami-Dade también votó a favor de gastar $23 millones extra para hacer reparaciones antes de que empiece el dragado.

Pero si Miami se atiene a su calendario para la terminación de los proyectos del puerto, su ventaja inicial podría ser una ayuda.

“A las líneas de transporte les gustan las rutas ya establecidas. Estar listo es algo que impone el paso”, dijo Rodolfo R. Sabonge, ejecutivo de mercadeo de la Autoridad del Canal de Panamá. “La puntualidad es muy importante: uno se pone a la cabeza de la carrera”.

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