Mucho antes de que comenzara la construcción de la nueva estación de trenes en el centro de transporte del Aeropuerto Internacional de Miami, los ingenieros estatales se dieron cuenta de que tenían un problema: la plataforma de la estación era demasiado corta, aproximadamente 200 pies para algunos de los trenes de Amtrak que la usarían .Eso significaba que algunos trenes estacionados en la Estación Central de Miami (MIC), de $88 millones, quedarían inconvenientemente en medio de la Calle 25 del noroeste, una de sólo dos conexiones directas entre NW South River Drive y LeJeune Road al este de aeropuerto.

Y mientras se trata de solucionar el asunto —probablemente a un costo de varios millones y el cierre permanente de la calle— el Departamento de Transporte de la Florida (FDOT) culpa a Amtrak.

Ingenieros y asesores de la entidad afirman que el servicio federal de ferrocarriles no le informó al FDOT, que estaba al tanto de que algunas veces usaría trenes más largos que los que la estación estaba diseñada para acomodar. El FDOT afirma que Amtrak no expresó ninguna preocupación sobre el largo de la plataforma durante las extensas revisiones que precedieron al comienzo de las obras en mayor del 2011.

Una portavoz de Amtrak dijo que la entidad “siempre” había advertido al FDOT que algunos de sus trenes pudieran bloquear la calle. Pero los mensajes electrónicos dados a conocer por el FDOT sugieren que Amtrak detalló el asunto por primera vez a un ingeniero del FDOT en febrero del 2012, nueve meses después de la inicio de la construcción.En cualquier caso, afirman las autoridades del FDOT, los contribuyentes floridanos ahora tendrán que pagar la ampliación de la plataforma hasta el otro lado de la Calle 25, de la longitud original de 1,030 pies, a 1,220 pies, aproximadamente un quinto de milla. También están explorando la construcción de un puente sobre la plataforma o soterrar la calle, opciones que pudieran resultar poco viables, o cerrar permanentemente la calle y buscar otra ruta para que tráfico vehicular pueda cruzar la zona industrial.

Eso probablemente requiera la compra de terrenos privados para crear una nueva calle, expresó el FDOT. “Solo quisiera que lo hubieran dicho hace cinco años”, dijo Ric Katz, portavoz del FDOT, quien agregó que el estado no tiene autoridad para lograr que Amtrak cubra siquiera parte del costo. “Así las cosas, tendremos que hacer lo que haga falta”.

El FDOT planea celebrar una reunión pública en algún momento de febrero para que los dueños de negocios de la zona discutan las alternativas. Pero funcionarios de la entidad dicen que cualquier solución permanente no se tomará hasta después de finales del 2014, un año después que la fecha planeada de inauguración de la estación.“No estamos en una buena posición, pero desafortunadamente es así en este momento”, dijo Carl Filer, gerente de programa del Centro Intermodal de Miami para el FDOT, como se llama oficialmente el centro de transporte.

Todavía no se ha calculado el costo de una solución pero el FDOT ha separado $3.7 millones de su presupuesto para la reconfiguración de la calle. Los contratistas calculan ahora el costo de ampliar la plataforma, que ha sido rediseñada y ya está en construcción. Ese costo se cubriría con los fondos de emergencia del proyecto.La estación de trenes, que se planea desde hace 20 años, es parte del enorme Centro Intermodal de Miami, al otro lado de LeJeune Road y frente al aeropuerto. La Estación Central de Miami, enlazada con el aeropuerto a través del People Mover, se diseñó como el principal centro de transporte ferrocarrilero de la ciudad, para prestar servicio no sólo a los trenes de Amtrak, sino también a los trenes de cercanía Tri-Rail. La estación también está conectada con una estación cercana del Metrorail que presta servicio al aeropuerto y a la enorme zona de alquiler de carros de la MIC.