Los autos sin chofer a punto de llegar a la calle

 

/ McClatchy Washington Bureau

Los autos que se conducen por sí solos en medio del congestionado tráfico llegarán al mercado a finales de este año, y los vehículos de autoestacionamiento no se quedarán detrás. Los modelos totalmente autónomos, que no necesitan en absoluto de conductores humanos, están a menos de una década de llegar a los concesionarios.

Pero las leyes van a la zaga del auto robot.

Sólo tres estados —Nevada, California y Florida— han autorizado las pruebas de autos sin conductor en sus carreteras y han comenzado a redactar reglamentos actualizados.

Los funcionarios tienen que moverse a través de una miríada de preguntas planteadas por los autos sin conductor: ¿Qué formación y qué concesión de licencias se requerirían para operar un vehículo de autoconducción? ¿Quién es responsable en un accidente cuando un vehículo está en piloto automático: el propietario del vehículo o el fabricante? ¿Qué pasa si un vehículo de autoconducción se lleva una luz roja? ¿A quién se le da la multa? ¿Puede el ocupante de un auto dormir una siesta al timón, o enviar mensajes de texto, o consumir bebidas alcohólicas si el automóvil se desplaza por sí mismo? Los vehículos que son operados por computadoras y dependen de las conexiones de internet, ¿serán vulnerables a los piratas informáticos?

En una audiencia del Senado el miércoles, los legisladores tuvieron que lidiar con las implicaciones para las pólizas y los riesgos que representan los últimos avances en la tecnología de los vehículos, y se preguntaron qué reglas o normas podrían ser necesarias en todo el país.

“Las avanzadas tecnologías actualmente en investigación y desarrollo podrían cuestionar radicalmente nuestra noción de lo que significa estar al volante”, dijo el senador Jay Rockefeller, demócrata de West Virginia y presidente del Comité Senatorial de Comercio, Ciencia y Transporte.

“A medida que nuestros autos se hacen más computarizados y se basan más en la electrónica, ¿puede la industria garantizar que sean fiables, y prevenir las fallas?”, preguntó Rockefeller. “Y a medida que nuestros autos estén más conectados —a internet, a redes inalámbricas, entre sí y con nuestra infraestructura— ¿estarán en riesgo de ciberataques catastróficos?”

Rockefeller sugirió un ejemplo imaginario al preguntar si algún muchacho de 14 años de edad, desde Indonesia, podría “encontrar la manera de apagar un montón de autos, ya que están conectados a internet?”

David Strickland, director de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA), dijo que su agencia había creado una nueva división dentro de la Oficina de Investigación de Seguridad de Vehículos para centrarse en la seguridad cibernética. El objetivo será el de “asegurar que el conductor no pueda perder el control, y que el sistema en su conjunto no pueda ser corrompido para que envíe datos erróneos”, dijo.

Strickland dijo a los senadores que el potencial de la nueva tecnología es “impresionante”.

Además de estudiar la ciberseguridad de los vehículos, la NHTSA ha acelerado sus esfuerzos para investigar el potencial de las comunicaciones de vehículo a vehículo —el intercambio inalámbrico de datos entre los autos— y cómo los conductores reaccionan y actúan en diferentes tipos de vehículos automatizados, dijo.

“Nuestra principal prioridad es la seguridad”, dijo Strickland. “No vamos a comprometer la seguridad”.

En determinado momento, el gobierno federal podría ordenar algunas de las características de autoconducción que estén diseñadas para prevenir accidentes.

Los accidentes de tráfico mataron a más de 34,000 personas el año pasado en las carreteras de EEUU, un aumento por sobre alrededor de 32,000 en el 2011, según estimaciones de la NHTSA. El error humano causa más del 90 por ciento de los accidentes automovilísticos. Los defensores de la tecnología de autoconducción dicen que las computadoras pueden transitar por las carreteras mejor que las personas, que son mucho más propensas a errores que las máquinas.

“Hay un impresionante potencial para reducir los accidentes en un 80 a 90 por ciento, incluso más”, dijo en una entrevista Richard Wallace, director de análisis de los sistemas de transporte en el centro sin fines de lucro para la Investigación Automotriz, de Michigan.

Algunas de las tecnologías de prevención de accidentes ya están ampliamente disponibles. El control de la estabilidad, que evita los accidentes de vuelco, es obligatorio en los nuevos vehículos. Los consumidores también pueden comprar vehículos con características que ayudan a estacionar en paralelo, que evitan que los autos se desvíen a otros carriles, y que emiten advertencias o frenan automáticamente si los vehículos están a punto de chocar con algo.

El siguiente paso es la “ayuda con los embotellamientos”, lo que permitirá que un conductor pulse un botón para que el auto se mueva por sí mismo a lo largo del tráfico lento, dijo Wallace.

Los modelos selectos del 2014 contarán con asistencia para los embotellamientos de tráfico, y se espera que el estacionamiento automatizado llegue al mercado en los próximos años, dijo.

Google y otras empresas han desarrollado vehículos que pueden moverse de manera segura desde el punto A al punto B sin que haya nadie al volante, pero no es probable que esta tecnología esté disponible comercialmente hasta el 2020.

Dentro de quince años, los legisladores probablemente debatirán si aún se debe permitir que la gente maneje, dijo John D. Lee, profesor del Departamento de Ingeniería Industrial y de Sistemas en la Universidad de Wisconsin-Madison.

“Los próximos años traerán distracciones cada vez más complejas y vehículos cada vez más complejos para los conductores, que podrían no estar preparados para ninguna de las dos cosas”, dijo Lee al panel del Senado el miércoles. “Esta tecnología puede mejorar o degradar en gran manera la seguridad en la conducción”.

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