Estados Unidos

Fatiga de pilotos pone en riesgo seguridad aérea

Neil A. Weston, piloto de Republic Airways, en el aeropuerto de Dubuque, Iowa. (Matthew Holst/The New York Times)
Neil A. Weston, piloto de Republic Airways, en el aeropuerto de Dubuque, Iowa. (Matthew Holst/The New York Times)

Alex Lapointe, copiloto de 25 años de una aerolínea regional, dice que es normal tener que despegar sabiendo que ha dormido menos de lo necesario. Y una o dos veces a la semana se da cuenta de que, a su lado, el capitán tiene que hacer un esfuerzo por no quedarse dormido.

Neil A. Weston, también de 25 años, se endeudó en $100,000 para capacitarse como copiloto, con un sueldo de $25,000 anuales. Para comer lleva sandwiches desde su casa en Dubuque, Iowa; compró su primer uniforme en $400 y espera triplicar su salario cuando llegue a capitán y pase luego a una gran aerolínea. Suponiendo, por supuesto, que las grandes aerolíneas empiecen a contratar nuevamente.

El capitán Paul Nietz, de 58 años y que se retiró recientemente de una aerolínea regional, dijo que el trabajo lo agotó y le costó tres matrimonios. Su semana de trabajo empezaba al levantarse a las 2:30 a.m. en el norte de Michigan y a las 6 a.m. volaba a Chicago. Desde allí tenía que esperar su primera asignación, una salida al mediodía.

Cuando estacionaba su avión tras el último vuelo por la noche, estaba exhausto. Pero tenía que estar de vuelta al trabajo 8 horas y 15 minutos más tarde. "Cuando más, si usted es el tipo de persona que puede irse a la habitación del hotel, desvestirse y dormirse inmediatamente, pudiera dormir cuatro horas y media'', dijo. "Y yo tenía mucha antigüedad. Era de los afortunados''.

La investigación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte sobre el accidente del Vuelo 3407 de Continental en las afueras de Buffalo, Nueva York, ha llamado la atención sobre las operaciones de las aerolíneas regionales, que han crecido hasta acumular hoy la mitad de los vuelos de país y 25 por ciento de los pasajeros.

Los detalles de ese mundo han sorprendido a muchos: el sueldo sorprendentemente bajo de los nuevos pilotos, los rigores de tener múltiples vuelos a altitudes más bajas y, por consiguiente, frecuentemente en peores condiciones meteorológicas que los pilotos de rutas más largas, la batalla por dormir los suficiente, la inexperiencia relativa de los pilotos de las aerolíneas más pequeñas con normas de capacitación iguales a las de las grandes líneas pero con menos experiencia.

En las audiencias en Washington la semana pasada, testigos y autoridades de seguridad plantearon interrogantes sobre si la tripulación del avión que se estrelló, con un saldo de 49 muertos a bordo y uno en tierra, estaba debidamente calificada y si pudiera haberse visto afectada por, entre otros factores, la fatiga.

Pero independientemente de que la capacitación, la fatiga y la reducción de costos contribuyeron al accidente del Vuelo 3407, entrevistas con pilotos regionales han puesto en evidencia los retos cotidianos que enfrentan.

Si se observa el salón de los pilotos durante una medianoche en Chicago, todos los asientos están ocupados por un piloto que tratan de dormir en medio del ruido de las aspiradoras.

En cualquier ciudad con un tráfico aéreo intenso una búsqueda en Craiglist genera listas de habitaciones de alquilar por $200 al mes o menos, a poca distancia del aeropuerto, donde una docena o más de pilotos que no pueden pagar un hotel entran y salen constantemente.

Pero muchos pilotos regionales, que al principio de su carrera ganan no mucho más que un empleado de McDonalds, ni siquiera puede darse el lujo de alquilar una de esas habitaciones.

"Conozco un tipo que compró un carro en pésimo estado, lo dejaba en el estacionamiento del aeropuerto y dormía en él seis o siete veces al mes'', dijo Frank R. Graham Jr., ex piloto regional y director de seguridad de aerolíneas que dirige una firma asesora de seguridad en Charlotte, Carolina del Norte. Algunos pilotos de aerolíneas regionales duermen en los pasillos de sus aviones.

Las nuevas preocupaciones sobre la aviación comercial salen a relucir en momentos en que las aerolíneas, tanto las regionales como las nacionales, tienen un nivel de seguridad sin precedente. Las muertes de pasajeros por millón de vuelos han bajado en más de dos terceras partes en los últimos 10 años. Las 49 personas que viajaban a Buffalo fueron las primeras en morir en 30 meses durante el vuelo regular de un avión comercial.

Pero de los seis vuelos programados de pasajeros que se han estrellado desde el 11 de septiembre del 2001, sólo uno ha sido de una aerolínea grande. Cuatro, entre ellos el de Buffalo, eran aviones de vuelos cortos, con 133 víctimas en total. El quinto, un hidroplano de 50 años de antigüedad de Miami, no estaba en ninguna de las dos categorías.

Una de las preocupaciones sobre los pilotos de vuelos cortos, la fatiga, también es un problema para las grandes aerolíneas. De hecho, en algunas operaciones, éstas son más vulnerables porque tienen vuelos de 16 horas a través de más husos horarios de los que se pueda adaptar un piloto.

Patrick Smith, piloto de aerolíneas y escritor sobre temas de aviación que pasó años en una línea nacional de carga, reconoció que la fatiga era un problema complejo, con muchas causas y consecuencias distintas entre los pilotos, lo que dificulta definirla como la causa principal de un accidente.

Para Weston, el piloto de 25 años de Dubuque, la vida en las aerolíneas regionales es como un papel de extra en una película. Los aviones que vuela algunos días tienen el rótulo de United Connection y otros de Delta Express. Pero su empleador es una aerolínea que pocos conocen: Republic.

Es un viaje rápido en avión pero tiene que manejar seis horas desde su casa hasta su base de Indianapolis, donde duerme en casa de una tía antes de empezar su semana de trabajo de cuatro días. Sus turnos son de 12 horas, a veces de 16, lejos de casa.

Weston dijo que, a pesar de todo, es un trabajo maravilloso para él y muchos de sus compañeros, aunque algunos tengan que tener otro empleo para cubrir sus gastos.

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