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Biscayne Boulevard es una pista de carreras. Los vecinos quieren que se rediseñe la vía

Felipe Azenha vive en el vecindario Belle Meade, cerca de Biscayne Boulevard, la columna vertebral de la ciudad que corre paralela al mar. Pero en realidad le parece que vive junto a una pista de carreras.

Azenha ha sido testigo o ha visto evidencias de casi 100 choques en el bulevar en los últimos 9 años, incluidos postes derribados, señales de tráfico destruidas, luces de cruce destrozadas, paradas de autobús dañadas, para no hablar de los propios vehículos chocados y el costo humano, cadáveres, heridos graves, ciclistas ensangrentados y peatones atropellados.

Azenha camina, va de compras y viaja en bicicleta al trabajo por Biscayne Boulevard, donde la velocidad máxima, ignorada por muchos conductores, es 35 millas por hora. La vía se ha vuelto tan peIigrosa que Azenha y su hijo de 6 años fueron golpeados en un cruce de peatones cuando iban a la escuela hace no mucho. El auto no se detuvo en el cruce, aunque ellos no sufrieron lesiones.

“He visto carros estrellarse contra edificios, saltarse la medianera, chocar contra árboles, y los choques por detrás son muy comunes. Todos los días veo personas que tienen que echarse a correr para no perder la vida”, dijo Azenha. “La falla fundamental de Biscayne Boulevard es que se diseñó con la velocidad en mente, no la seguridad. Se da prioridad a los autos por encima de los seres humanos, y eso tiene que cambiar”.

Biscayne Boulevard, por donde transitan 30,000 vehículos a diario y tiene un promedio de 340 choques reportados al año, quizás sea el mejor ejemplo del pésimo diseño vial en Miami-Dade, pero hay muchos ejemplos más de miniautopistas que pasan por vecindarios, donde los autos circulan a 45 o 50 millas por hora. Por ejemplo, Bayshore Drive, Alton Road, Collins Avenue, las calles 79 y 163, el Viaducto Rickenbacker, Bird Road, la Calle Ocho, Coral Way y Kendall Drive, donde los vehículos van a velocidades que dan miedo, incompatibles con los alrededores, y que ponen en peligro a todos, entre ellos los propios choferes.

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Vista de Biscayne Boulevard y la NW 72 Street. Los vecinos quieren que se modifique la vía para reducir la velocidad de los autos y acomodar a peatones, ciclistas y usuarios del transporte público. Carl Juste cjuste@miamiherald.com

“En muchas vías los vehículos van a exceso de velocidad, son muy anchas, tienen demasiadas carrileras que se construyeron para reducir la congestión vehicular”, dijo Victor Dover, planificador y diseñador vial de Dover, Kohl and Partners en Coral Gables. “Pero fuera de las horas pico, esas vías anchas invitan a la velocidad. Y la velocidad es la clave de todo, es el principal culpable. Si a usted lo atropella un auto que va a 20 millas por hora, tiene un 5 por ciento de morir. Pero esa probabilidad aumenta a 50 por ciento si el auto va a 30 mph, y a 80 por ciento si va a 40 mph.

“La única manera de mejorar la seguridad es reducir la velocidad en el diseño de las vías”, dijo.

Dover, autor de “Street Design: The Secret to Great Cities and Towns” [Diseño de calles: el secreto de las ciudades], es un gran defensor de reducir el tamaño de las vías urbanas grandes que se roban mucho espacio público. Adaptarlas al programa Complete Streets las haría seguras para todos los usuarios: los que quieren caminar hasta la parada de autobús o ir en bicicleta al mercado campesino, o llevar a un niño pequeño en un coche al parque, o ir en motoneta al café de la esquina, o en silla de ruedas al trabajo. Dover ganó un premio la semana pasada por su transformación de Clematis Street en West Palm Beach, que usa áreas verdes, carriles más estrechos y estacionamientos en la calle para obligar a los conductores a estar más alerta y a reducir la velocidad. Las calles menos congestionadas hacen que los conductores vayan a menor velocidad, reducen la animosidad entre los choferes y los peatones, y el temor de los peatones a ser atropellados.

“Las calles más antiguas se diseñaron cuando el Ford Modelo T se desplazaba a 20 mph, pero cuando las ciudades y los suburbios crecieron, el énfasis fue la capacidad y el flujo de vehículos”, dijo Dover. “A medida que los autos iban a mayor velocidad, se agregaron características de seguridad para proteger a los ocupantes en caso de un error. Pero el usuario vulnerable en la calle, el que va en bicicleta o trata de cruzar la vía, no tiene protección ninguna”.

La Florida es el estado donde los peatones tienen mayor probabilidad de perder la vida atropellados por un auto. Nueve de las 20 ciudades más mortales para los peatones están en la Florida, donde Orlando es la menos segura y la zona metropolitana de Miami-Fort Lauderdale-West Palm Beach ocupó el lugar 14 en el reporte de Smart Growth America y la National Complete Streets Coalition del 2019. En el sur de la Florida, 1,549 peatones perdieron la vida en las calles entre el 2008 y el 2017.

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Caminar se ha convertido en un peligro para la salud. La Governors Highway Safety Association calcula que 6,227 peatones perdieron la vida el año pasado en Estados Unidos como resultado de choques de vehículos, un alza preocupante de 35 por ciento desde el 2010. Smart Growth America compara la tendencia con una crisis de salud pública y la califica de “epidemia”.

“La alarma sigue sonando. Está claro que tenemos que fortalecer nuestros esfuerzos colectivos para proteger a los peatones y echar atrás esa tendencia”, dijo Jonathan Adkins, director ejecutivo de la asociación, del informe publicado el jueves pasado.

El riesgo está a la vista de todos a lo largo de Biscayne Boulevard, donde la presión de los autos que pasan a alta velocidad despeinan a los peatones en las acera, no obedecen la luz roja y no se paran en los cruces para peatones, dejando a muchas personas en medio de la vía mientras tratan de llegar al otro lado.

Los padres de alumnos de la Morningside Academy se preocuparon tanto de que sus hijos tuvieran que cruzar en el semáforo que está entre las calles NE 66 y 67 que el director asignó un autobús para transportarlos tres cuadras, hasta el Legion Park, para un programa extracurricular.

“Algunas veces los autos no se detienen y otras uno presiona el botón y tiene que esperar 5 o 7 minutos para que se active la señal”, dijo la alumna Kaia Zaney, de 11 años.

A su abuela casi la atropellan la semana pasada cuando un auto no respetó la luz roja cuando la señora fue a cruzar la vía por un paso de peatones. Los vecinos dicen que la carrilera junto a las aceras es la “senda del suicidio”.

“Las luz amarillas parpadeantes en los cruces de peatones a mediados de cuadra no son efectivos porque dan la ilusión de seguridad, pero los conductores piensan que detenerse es opcional y no paran”, dice Mikhael Levy, quien vive cerca de Legion Park. “Quizás si fueran a 25 o 30 mph se detendrían, pero van demasiado rápido para frenar a tiempo”.

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Señales con el límite de velocidad en Biscayne Boulevard, que pasa por numerosos vecindarios de Miami. Carl Juste cjuste@miamiherald.com

Además, cinco de las 10 señales de cruce de peatones entre las calles NE 36 y 87 no funcionan, algunas desde hace dos años, dijo Azenha. Durante ha estado escribiendo correos electrónicos todas las semanas a funcionarios del Departamento de Transporte y Obras Públicas, para preguntar por las reparaciones y mejoras. Alice Bravo, jefa del departamento, finalmente le respondió hace dos semanas para decirle que podía demorar entre tres y seis meses conseguir las piezas o instalar dispositivos de reemplazo.

“Creo que 30 días es algo razonable”, dijo Azenha, cofundador de Gridics, una compañía de tecnología para zonificación y planeamiento. “Sabemos que esta señales reciben golpes y tienen fallas, así que ¿por qué no tienen algunas guardadas? O pueden rediseñar el bulevar para evitar los choques en vez de gastar dinero para remplazar dispositivos que se dañan una y otra vez. Tenemos que tomar estos problemas en serio para tener una ciudad en que realmente podamos vivir”.

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