Sur de la Florida

Leyes de Florida pudieran proteger a contratistas del puente colapsado de FIU

Vista aérea del puente peatonal de FIU cuyo desplome dejó seis muertos en marzo del 2018.
Vista aérea del puente peatonal de FIU cuyo desplome dejó seis muertos en marzo del 2018. pportal@miamiherald.com

Los ingenieros que trabajaban para la Universidad Internacional de la Florida observaron grietas grandes en el puente peatonal.

Alguien pensó que las grietas eran lo suficientemente ominosas y tomaron varias fotografías, pero nadie pensó en compartirlas con empleados del Departamento de Transporte de la Florida, que pudieran haber ordenado el cierre de Tamiami Trail y desviado el tráfico.

Cuando el puente colapsó dos días después, el 15 de marzo, seis personas perdieron la vida.

A juicio de ingenieros independientes, no prestar atención a las grietas en un elemento de apoyo crucial en el lado norte del puente fue negligencia profesional.

Pero, ¿pudiera haber sido también un delito?

La respuesta pudiera estar en una reunión realizada la mañana del catastrófico colapso.

Registros y recuerdos de los participantes de lo que se habló en la reunión pudieran revelar quién tomó las fotos, quién las vio y quién pensó, si ese fue el caso, que las grietas eran lo suficientemente serias como para justificar el cierre de Tamiami Trail, una vía estatal. Pero el Departamento de Transporte de la Florida (FDOT) se ha negado a entregar documentos de la reunión de dos horas, lo que llevó al Miami Herald a presentar una demanda, que todavía sigue su curso.

“Lo que estaban viendo eran daños mayores. Debieron pensar que el puente se iba a caer”, dijo David Beck, un ingeniero estructural de Nueva Hampshire, al Miami Herald tras ver las fotos de las grietas dadas a conocer la semana pasada por las autoridades federales. “En ese momento hay que detenerlo todo”.

Si las grietas debieron haber llevado a FIU y a sus contratistas —FIGG Bridge Group y Munilla Construction Management— a pedir que cerraran la vía es algo que quizás importe mucho en un tribunal civil, debido a las demandas presentadas por las víctimas y sus familiares. Pero presentar un caso penal, como homicidio no premeditado, es algo totalmente diferente.

Eso se debe a la forma favorable con que las leyes de la Florida tratan a los contratistas en casos de accidentes de construcción, dicen expertos. Según los estatutos estatales, los fiscales tienen que demostrar que los acusados se comportaron “con desprecio temerario por la vida humana” o mostraron “un desprecio temerario por la seguridad y el bienestar del público”.

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Una regla muestra la profundidad de una grieta en el puente colapsado de FIU. Esta foto fue tomada el 13 de marzo del 2018, dos días antes que el puente colapsara, con un saldo de seis muertos. Munilla Construction Management Imagen entregada por la NTSB

Para eso hay que probar muchas cosas.

“Hay una gran diferencia entre la negligencia civil y la negligencia penal”, dijo el abogado defensor miamense Roy Black, quien ayudó a ganar hace casi dos décadas uno de los mayores casos en Miami-Dade en que se presentaron cargos penales por un accidente de construcción. “Hay que haber tenido el problema literalmente delante de uno y haberlo ignorado”.

Un ejemplo: si alguien que participaba en el proyecto vio las grietas y exhortó a que se cerrara Tamiami Trail, pero no le hicieron caso para no causar inconvenientes a los conductores.

“Los fiscales querrán saber si se plantearon preocupaciones y cuándo, y si se plantearon con la urgencia que requería de medidas inmediatas”, dijo Steve Solow, ex jefe de delitos ambientales del Departamento de Justicia, quien ahora dirige la división de delitos financieros del bufete washingtoniano de Katten Muchin Rosenman.

Ed Seifert, portavoz del FDOT, dijo que ningún empleado del departamento vio fotos de las grietas hasta después del colapso del puente. Seifert no respondió cuando le preguntaron si el asesor que asistió a la reunión esa mañana, Alfredo Reyna, había visto las fotos, pero dijo que Reyna no alertó de ningún “problema grave de seguridad”.

Por ahora, la división de Homicidios de la Policía de Miami-Dade investiga la tragedia, a la vez que también espera los resultados de la investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), la agencia federal que determinará las causas del colapso del puente.

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Foto tomada dos días antes del colapso del puente de FIU que muestra una grieta a lo largo del elemento diagonal de apoyo No. 11. Munilla Construction Manager Entregada por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte

Ninguno de los participantes en el proyecto respondió en detalle a las preguntas del Herald, citando la pesquisa de la NTSB.

La fiscal estatal de Miami-Dade, Katherine Fernández Rundle, decidirá en definitiva si se acusa a alguien, y no parece probable que se arriesgue en un tribunal, sobre la base de declaraciones suyas en el pasado.

El día después de la tragedia, Fernández Rundle fue criticada por decir que era “poco probable” que se presentaran cargos penales.

“Esos casos son muy complejos y difíciles”, declaró Fernández Rundle al canal WFOR-CBS4 el 16 de marzo.

Pero pronto se echó atrás y dijo que estaba hablando de casos en general sobre acccidentes de la construcción y que las pruebas determinarían si se presentan cargos penales.

“Si amerita cargos penales, se presentarán”, dijo posteriormente.

Pero ahora parte de las pruebas potenciales comienzan a llegar al público.

Cuatro fotos que muestran grandes grietas fueron dadas a conocer la semana pasada por la NTSB. Las imágenes tienen fecha del 13 y 14 de marzo, poco antes del colapso. Una grieta parece tener 3.5 pulgadas de profundidad. Cerca de la grieta se ven pedazos rotos de hormigón. Las grietas superficiales en el hormigón son cosa normal, pero éstas no parecen nada superficiales.

“Cualquier persona normal que vea esas fotos se preguntaría cómo fue que no cerraron la vía”, dijo la senadora Annette Taddeo, demócrata por Miami y miembro de la Comisión de Transporte del Senado estatal. “Parece negligente, por decir lo menos”.

Las grietas probablemente fueron resultado de una falla de diseño del puente y debieron haber servido de advertencia inmediata a los contratistas FIGG y MCM, dijeron ingenieros consultados por el Herald.

“Que un ingeniero estructural vea esto y diga que no es un peligro de seguridad, es una locura”, dijo el ingeniero Linwood Howell.

Pero eso es exactamente lo que hizo el ingeniero jefe del proyecto, W. Denney Pate, de FIGG.

Cuando Pate reportó las grietas a un funcionario del FDOT en un mensaje telefónico dos días antes del colapso, desechó cualquier preocupación de seguridad.

“Desde la perspectiva de la seguridad, no vemos que haya problemas, así que no estamos preocupados”, dijo Pate, quien agregó que de todas formas hacía falta hacer reparaciones.

El puente fue izado y colocado en su lugar con gran fanfarria el 10 de marzo, con la presencia de directivos de FIU y políticos locales.

Reconocer que el puente tenía fallas habría significado cerrar Tamiami Trail —lo que seguramente iba a molestar a los conductores— y demorar un proyecto importante de FIU que ya estaba atrasado.

Pate no devolvió un mensaje teléfono en que se le pedía su comentario al respecto.

Después que la NTSB concluya su investigación, los detectives de homicidio de Miami-Dade y los fiscales consultarán con expertos independientes para examinar cómo los ingenieros responden a las grietas en puentes en todo el país.

“Los fiscales van a querer hablar con expertos para conocer las normas de la industria”, dijo Solow, ex abogado del Departamento de Justicia.

Casos complicados

En el sur de la Florida, con su voraz mercado de bienes raíces, hay mucha actividad de construcción, y accidentes en el sector.

El mes pasado, un gerente de construcción pereció durante la aparentemente fallida demolición de un edificio de apartamentos en Miami Beach. La Policía de Miami Beach investiga el caso.

En términos históricos, las probabilidades de un caso penal por el colapso del puente peatonal de FIU parecen ser pocas: los fiscales de Miami-Dade han declinado presentar cargos en otros accidentes de construcción notables, como el de cuatro trabajadores fallecidos en el colapso de un estacionamiento del Miami Dade College en el 2012, un accidente fatal en que cayó una grúa en el downtown de Miami en el 2008 y un accidente durante un vertido de hormigón que dejó tres trabajadores muertos en un edificio de apartamentos en construcción en Bal Harbour en el 2006.

Y cuando los fiscales de Miami han encausado a contratistas, muchas veces no han logrado que los condenen.

Los fiscales presentaron un caso contra la compañía de letreros en exteriores Eller Media, que junto con un electricista fue acusada de homicidio no premeditado en la electrocución de un niño de 12 años en una de las paradas de autobús en que trabajó en 1998. El estado alegó que la instalación indebida de alambres representaba una negligencia grave y que eso provocó la muerte del menor.

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Pero un jurado exoneró a la compañía y al electricista después que la defensa alegó que un rayo podía haber matado al niño.

Más recientemente, los fiscales acusaron a José Navarro, de Miami, de homicidio no premeditado en un accidente con una excavadora. Navarro estaba ayudando a un amigo a cavar un hueco para hacer un lago en el patio; el estado alegó que Navarro golpeó de muerte a su amigo con la maquinaria, no durante el trabajo, sino jugando.

Pero los jurados decidieron el año pasado declararlo culpable de un cargo menor de negligencia y Navarro fue condenado a 60 días de prisión.

Muchos más accidentes han terminado sin cargos penales. Hace más de un decenio, un puente de una carretera interestatal en Minnesota colapsó, con un saldo de 13 muertos. La NTSB determinó que un fallo de diseño e inspecciones indebidas provocaron el accidente, pero nadie fue encausado.

La lista de empresas que pudieran enfrentar responsabilidad civil y penal por la tragedia del puente de FIU es larga.

El puente, construido a un costo de $14.3 millones, fue diseñado por FIGG, construido por MCM y supervisado por autoridades de FIU. Se contrataron dos firmas independientes de ingeniería para la supervisión: Bolton Perez and Associates, que inspeccionó el puente, y Louis Berger, que aprobó el diseño de los planos y los cálculos estructurales.

El FDOT también jugó un papel clave, aunque el departamento ha señalado repetidas veces que FIU fue la entidad principal de supervisión del proyecto.

Michael Hernández, portavoz de MCM, dijo que la empresa miamense trabaja con la NTSB y no podía comentar en detalle.

Madeline Baró, portavoz de FIU, declinó hacer comentarios, más allá de un comunicado emitido previamente que indica que la universidad está cooperando con la NTSB.

Representantes de FIGG, Bolton Perez y Louis Berger no respondieron a solicitudes de comentario.

Ya se han presentado 16 demandas por lesiones y muerte por negligencia en el caso del puente de FIU.

También se realizan otras pesquisas, como una de la Administración de Seguridad del Trabajo, una agencia federal que puede penalizar a empresas por infracciones de las normas de seguridad laboral. La Junta de Ingenieros Profesionales de la Florida dijo que no podía revelar si estaba investigando la conducta de FIGG o Pate, quien es ingeniero con licencia estatal desde 1984.

Un informe dado a conocer la semana pasada por la NTSB no llegó a ninguna conclusión sobre la causa del desastre, pero mostró que los investigadores están comenzando a descartar errores de construcción, como mala calidad del hormigón o vigas de acero colocadas indebidamente.

“Si se determina que todos los materiales y dimensiones cumplen [las normas técnicas] y las exigencias del diseño, entonces hay muchas probabilidades de que la causa del desastre esté relacionada con el diseño”, dijo Ralph Verrastro, ingeniero de puentes de Naples.

El Herald reportó en junio que un error aparente en los cálculos de la estructura del puente puede haberlo condenado al colapso.

El error fue identificado por ingenieros de estructuras consultados por el Herald, quienes dijeron que pudiera haber llevado al tipo de grietas que se ven en las fotos. La falla involucraba un elemento de apoyo crítico en el extremo norte del puente que no estaba diseñado para soportar la carga que le colocaron. Ese elemento es el que se cree que se fracturó el 15 de marzo, cuando los trabajadores trataban de tensionar pernos metálicos, lo que posiblemente provocó que el puente cayera sobre la vía.

Nicholas Nehamas: 305-376-3745, @NickNehamas
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