Sur de la Florida

Las sendas con peajes se están convirtiendo en la última moda en la Florida

La autopista I-95 rumbo sur cerca de la intersección Golden Glades el pasado 11 de septiembre.
La autopista I-95 rumbo sur cerca de la intersección Golden Glades el pasado 11 de septiembre. Miami Herald

Si le gustan las sendas con peajes en la autopista I-95 que le permiten a muchos choferes pagar para viajar más rápido mientras el resto se mueve con más lentitud, entonces prepárese para más sendas, muchas más.

En la próxima década, las ciudades más grandes de la Florida agregarán sendas con peaje a las autopistas con más tráfico del estado. Ciento sesenta y nueve millas de carriles con peaje habrá por todo el estado como parte de una serie de proyectos que se construirán hasta el 2021, lo que añadirá múltiples sendas con peaje en Miami, Tampa, Orlando y Jacksonville.

Nadie sabe exactamente cuánto costará. Quizás una cifra tan baja como $3,000 millones. O tal vez el doble.

Lo que sí se sabe es que cuando estén terminadas las sendas con peaje, será uno de los proyectos de infraestructura más grandes en toda la historia del estado.

Un análisis hecho por el Centro de Informes Investigativos de la Florida concluyó que los proyectos de sendas con peaje se han agilizado gracias a reportes financiados por el estado a cargo de un grupo de estudios (think tank) que financian en parte firmas urbanistas encargadas de construir este tipo de sendas. El trabajo está bajo la supervisión de Ananth Prasad, secretario del Departamento de Transporte de la Florida (FDOT). Prasad trabajó con anterioridad para una de las firmas urbanistas más grandes del estado antes de aprobar miles de millones de dólares en proyectos de peaje.

Prasad dijo que las sendas con peajes crean efectivamente un sistema de libre mercado en las autopistas, donde sólo quien las usa tiene que pagar por ellas. “Se trata de que el tráfico se desplace más eficientemente”, subrayó Prasad. “Y de cómo podemos usar las autopistas que tenemos con más eficiencia”.

Idea importada de Los Angeles

La idea de dividir una autopista en carriles libres y sendas separadas con peajes a lo mejor no existiría si Bob Poole no se hubiera mudado de Santa Barbara a Los Angeles en 1986. Poole fundó la Fundación Razón (Reason Foundation), un grupo de estudios libertarios, y cuando llegó a su nueva ciudad se dio cuenta de lo malo que era el tráfico.

Poole, ingeniero del Instituto de Institute of Tecnología de Massachusetts, publicó un periódico en 1988 que proponía separar uno o dos carriles del tráfico en un área donde los automovilistas pagaran un peaje para viajar con mayor rapidez. Las tarifas serían variables y se podrían ajustar en función de las condiciones del tráfico, con oferta y demanda que aseguraría que las sendas con peaje siempre estarían moviéndose.

A George Deukmejian, entonces gobernador de California, le gustó la idea tanto que hizo campaña para impulsar los planes para agregar sendas con peaje a la Ruta 91 al este de Los Angeles. De inmediato logró un impacto en los choferes, recuerda Poole.

“De repente, la gente podía conducir a la velocidad límite en una de las autopistas más congestionadas de todo el país”, dijo Poole.

Desde entonces, las sendas con peaje se han propagado a muchas de las principales ciudades del país, entre ellas Seattle, Houston, Dallas, Minneapolis y Miami, que vio cómo se agregaron carriles a la I-95 en 2008 desde el sur de la carretera estatal 112 hasta el Entronque Golden Glades. Los automovilistas pagan hasta $10.50 para poder manejar en las sendas expreso. Contrariamente a lo que muchos pudieran pensar, el costo no es un reflejo de la congestión en los carriles normales, sino del número de vehículos que circulan en las sendas con peaje. Mientras más autos haya, más alta será la tarifa a pagar.

El FDOT dijo que el proyecto ha acelerado el tráfico en la I-95, y no sólo en las sendas expreso. Los carriles regulares también se mueven más rápidamente en la actualidad, dijo el departamento.

La Autoridad de Autopistas de Miami-Dade (MDX), que administra todas las carreteras con peaje del condado, tiene sus propios planes para agregar sendas reservadas exclusivamente a los que estén dispuestos a pagar más. Se están discutiendo propuestas para añadir sendas expreso con peaje a las carreteras estatales 836, 112 y 874, junto con la autopista Snapper Creek y la Gratigny Parkway.

Sendas similares se construyen para la Extensión Homestead del Turnpike de la Florida.

En la mayor parte de los lugares, se ha obtenido éxito en reducir el tiempo de viaje de los que pagan la tarifa extra, y en algunos casos, hasta de los choferes en las sendas libres de pago.

La idea de agregar sendas con peaje en la Florida no comenzó hasta el 2001. Fue en ese momento que el FDOT llamó a Poole y le pidió su ayuda. Poole empezó a trabajar como consultante para el estado y se mudó en el 2003 a Plantation.

El estado contrató a Poole para que estudiara la viabilidad de construir sendas con peaje en el sur de la Florida. En el 2008 publicó un reporte de 38 páginas titulado “A Managed Lanes Vision for South Florida” que se convertiría en estudio obligado para los planes de sendas con peaje en todo el estado.

El reporte contempló un futureo con sendas con peaje por toda el área metropolitana de Miami para el 2030. Poole imaginó una red de 852 milas de sendas con peaje que podría eliminar cerca de una tercera parte de las horas que la región perdía en embotellamientos de tráfico. El reporte no estimó el costo de todas las sendas con peaje, pero basado en estimados actuales, el plan podría costar alrededor de $22,000 millones.

En total, the estado le pagó a Poole $34,905 por su reporte y otros trabajos, según el FDOT, además de los $200,000 anuales que gana en la fundación, de acuerdo con documentos de impuestos.

Tras la elección de Rick Scott en el 2011, el gobernador nombró a Poole consejero de transporte de su equipo de transición. Un año después, Poole escribió un segundo reporte que contemplaba un futuro de sendas con peaje que conectaría a los condados Miami-Dade, Broward y Palm Beach. Ese ambicioso informe se financió a través de la Reason Foundation, sin dinero del estado.

La Reason Foundation recibe fondos de varias compañías que buscan beneficiarse —y se benefician— de los proyectos de sendas con peaje que Poole ha propuesto. El grupo de estudios ha aceptado dinero de compañías petroleras, firmas fabricantes de autos, y varias empresas de construcción que construyen sendas con peaje.

Poole le dijo al Centro de Informes Investigativos de la Florida que el precio de construcción de las sendas con peaje podría costar hasta $6,000 millones. De igual modo, le advirtió que podría aumentar considerablemente si en los carriles hay que hacer reparaciones de puentes, ampliaciones de la vía y otras costosas mejoras de infraestructura.

A estos precios, el proyecto de las sendas con peaje podría convertirse en uno de los más grandes proyectos de infraestructura en la historia de la Florida, dijo James Clark, historiador y conferencista de la Universidad del Centro de la Florida.

El futuro de las sendas con peaje en la Florida

Por lo menos en un caso, los planes terminados lucen mucho más diferentes de lo que se le prometió a funcionarios locales de transporte. En Miami, los diseños originales del FDOT contemplaban sendas con peaje en la the I-95 con múltiples salidas y entradas, lo que le permitiría a los automovilistas que transitan por el corredor norte de Miami-Dade tener acceso a las sendas. Sin embargo, después de terminadas, solamente tenían salidas y entradas al final de las sendas, lo que significa que benefician mayormente a los automovilistas que viajan hacia o desde el Condado Broward.

Joe Quinty, planificador regional de la Autoridad de Tránsito Regional del Sur de la Florida en Pompano Beach, le gustó la idea y mordió el anzuelo. “Es completamente distinto a lo que se aprobó, y todavía no puedo creer por qué la gente de Miami-Dade no han protestado con furia por ello”, dijo Quinty.

En Jacksonville, el estado está construyendo dos proyectos de sendas con peaje que alcanzarían un total de 29 millas. Los planes están en camino a pesar de un réferendo que los votantes de Jacksonville aprobaron en 1988 para eliminar los peajes de las autopistas a cambio de un impuesto a las ventas de medio centavo. Funcionarios del FDOT dijeron que el estado no tiene que obedecer un réferendo local.

Algunos críticos de los proyectos de peaje argumentan que con ellos se crean “sendas para Lexus”, donde los choferes ricos llegan a su destino con más rapidez que los que no pueden pagar las tarifas.

Esta afirmación, sin embargo, parece estar respaldada por un informe realizado por el estado sobre los choferes que usan las sendas con peaje. El reporte concluyó que el 87% de los choferes que usan los carriles con más frecuencia tienen un ingreso anual de más de $76,000. De ellos, los que utilizan más a menudo las sendas tienen ingresos anuales de por lo menos $150,000, tres veces el ingreso promedio en la Florida.

Poole dijo que el promedio de vehículos que circulan por las sendas con peaje son marcas asequibles: Toyotas, Hondas y Chevys. Luego agregó que las sendas le dan a todos los choferes la posibilidad de llegar a su destino cuando están apurados.

En cuanto si el dinero empleado en construir las sendas con peaje se podría haber utilizado para mejorar el sistema de transporte público, Prasad dijo que el proyecto de las sendas con peaje no es suficiente para aliviar la congestión de las autopistas.

“La gente pregunta: ‘¿Qué hay conmigo? Estoy atrapado en el tráfico?’”, dijo Prasad. “Los que están en contra de este plan no tienen que usar los carriles. A fin de cuentas, quien está en control es el consumidor”.

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