Sur de la Florida

Scott niega responsabilidad estatal en el desastre del puente de FIU. Pero los registros lo ponen en duda

Vista aérea del puente peatonal de FIU cuyo desplome dejó seis muertos en marzo del 2018.
Vista aérea del puente peatonal de FIU cuyo desplome dejó seis muertos en marzo del 2018. pportal@miamiherald.com

En momentos que el gobernador Rick Scott se postula al Senado federal, el Departamento de Transporte de la Florida (FDOT) ha distanciado al estado del mortal colapso del puente peatonal de FIU, pero a medida que se conoce más información aumentan las contradicciones.

El gobierno de Scott ha dicho que el papel estatal en el derrumbe del puente peatonal de la Universidad Internacional de la Florida, que se desplomó el 15 de marzo del 2018, se limitó a emitir permisos de tráfico, realizar “revisiones preliminares de rutina” y hacer las veces de conducto para los fondos federales. También ha dicho que un ingeniero del FDOT no pudo escuchar un mensaje de voz que describía las grietas en el extremo norte de la estructura porque estaba en una asignación lejos de la oficina. El mensaje fue dejado por uno de los contratistas privados del puente dos días antes que la estructura se desplomara sobre Tamiami Trail, con un saldo de seis muertos.

De hecho, el ingeniero del FDOT, Thomas Andres, estaba en la oficina el 15 de marzo, según una copia de su cronograma de trabajo obtenida por el Miami Herald a través de una solicitud de documentos públicos, hecho reportado inicialmente por el canal de televisión NBC6.

Y casi dos años antes del colapso, ese mismo ingeniero expresó por escrito preocupaciones al equipo de diseño y construcción del puente de que el diseño de la estructura la hacía vulnerable a las grietas, reportó NBC6. Que Andres estuviera tan familiarizado con los planos sugiere que el estado tuvo una participación significativamente mayor de lo que ha reconocido hasta ahora.

El FDOT no respondió a preguntas sobre discrepancias sobre su participación en el proyecto. Pero la agencia sigue sosteniendo que Andres no escuchó el mensaje, que restaba importancia a la gravedad de las grietas, hasta el día siguiente del derrumbe del puente.

Poco después del accidente, altos directivos de FIU intercambiaron correos electrónicos internos en que criticaron al FDOT por publicar lo que calificaron de “desinformación”.

McKinley Lewis, subdirector de Comunicaciones del gobernador, dijo que Scott no había ordenado al FDOT que minimizara su participación.

“La obsesión del Miami Herald en analizar en detalle un mensaje de voz en el teléfono de la oficina de un empleado, que comunicaba asuntos de seguridad que no eran de vida o muerte, y que se dio a conocer inmediatamente después de descubrirse, es completamente absurda”, dijo Lewis. “Nada de esto cambia el hecho de que el equipo de diseño y construcción es responsable de la seguridad en el proyecto, incluido recomendar o no el cierre de vías en el lugar del proyecto”.

El despacho de Scott todavía no ha respondido a una solicitud de registros públicos presentada el 25 de septiembre por el Herald, para tener acceso a las comunicaciones entre el personal de Scott y el FDOT en relación con el puente.

Mike Dew, jefe del FDOT desde el 2017, es un antiguo empleado de Scott.

El senador demócrata Bill Nelson ha planteado la participación del estado en el desastroso proyecto de $14.2 millones durante su campaña de reelección.

Nelson ha pedido que la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), la agencia federal que investiga los hechos, deje de bloquear la liberación de registros públicos, incluidas las minutas de una reunión realizada para discutir las grietas la mañana del derrumbe del puente. Un asesor del FDOT estaba presente en la reunión. Los documentos en cuestión pudieran explicar quién decidió mantener Tamiami Trail abierta al tráfico en momentos que las grietas empeoraban.

“Los familiares de las víctimas y el público necesitan saber qué medidas las autoridades tomaron o no tomaron para asegurar la seguridad en la construcción del puente de FIU”, escribió Nelson en una carta enviada en agosto al presidente de la NTSB. Personal legislativo de Nelson anunció la carta en un comunicado de prensa, que señalaba que “autoridades estatales se han distanciado repetidas veces de cualquier responsabilidad sobre el puente”.

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El senador federal Bill Nelson ha pedido a la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte que permita la liberación de registros públicos sobre el colapso del puente peatonal de FIU.

Nelson no sacó a colación el desastre del puente en un debate reciente con Scott, pero eso fue antes de las revelaciones más recientes sobre Andres. Encuestas de cara a las elecciones del 6 de noviembre muestran una carrera muy pareja entre Nelson y Scott.

“Cuando personas mueren así, eso puede convertirse en un asunto político”, dijo Susan MacManus, profesora emérita de Ciencias Políticas de la Universidad del Sur de la Florida. “Cualquier cosa vale en un año de elecciones”.

Lauren Schenone, secretaria de Prensa de la campaña de Scott, dijo que el gobernador está “comprometido a hacer todo lo posible para que las familias tengan las respuestas que merecen y que los responsables rindan cuentas”.

Schenone agregó: “No importa lo mucho que el senador Bill Nelson trate de convertir esta tragedia y la pérdida de vidas inocentes en un asunto político, no lo es”.

Scott ha dicho claramente que opina que el proyecto era responsabilidad de FIU.

“No es un proyecto del FDOT. Es un proyecto de FIU”, dijo Scott durante una conferencia de prensa en la universidad la noche del derrumbe del puente. En ese momento, el FDOT liberó un documento que destacaba su “participación” limitada.

Pero el documento en cuestión parece haber subestimado la participación de la agencia, que en realidad tuvo un papel importante en el proyecto.

Entre sus responsabilidades: participar en el comité de selección que escogió a Munilla Construction Management y a FIGG Bridge Engineers como el equipo de diseño y construcción. Ayudar a escoger a la firma de ingeniería Bolton Perez & Associates, contratada para asegurar que los planos se implementaran de manera segura. Asistir a reuniones frecuentes y ofrecer información sobre el diseño del puente y el lugar de las obras, y asesoría sobre decenas de detalles, como la mezcla de hormigón adecuada para el proyecto.

Y sus ingenieros conocían muy bien el diseño del puente.

El 25 de marzo del 2016, Andres, el ingeniero del FDOT, escribió de los planos preliminares del diseño del puente que “mantener los límites de carga en todas las fases intermedias para evitar grietas de los elementos será extremadamente complicado”, según registros descubiertos por NBC6 y posteriormente obtenidos por el Herald.

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Una regla muestra la profundidad de una grieta en el puente colapsado de FIU. Esta foto fue tomada el 13 de marzo del 2018, dos días antes que el puente colapsara, con un saldo de seis muertos. Munilla Construction Management Imagen entregada por la NTSB

Un ingeniero de FIGG contestó en ese momento que “entendemos que los comentarios [del FDOT] se entregaron a manera de información solamente y no hace falta responder en este momento”. Andres aceptó esa respuesta y no está claro cómo se abordaron en definitiva sus preocupaciones.

Ingenieros independientes consultados por el Herald tras el colapso del puente dijeron que el diseño parecía tener fallas y eso lo dejaba vulnerable a las grietas, y que las grietas que aparecieron en una estructura clave de apoyo después que el puente fue colocado en su lugar el 10 de marzo puede haber indicado que la estructura tenía defectos.

El día siguiente del derrumbe, el FDOT emitió otro comunidad de prensa en que reconoció que W. Denney Pate, ingeniero de FIGG, llamó a Andres el martes —dos días antes del colapso— y dejó un mensaje de voz en que dijo que habían aparecido grietas en el puente. El mensaje de Pate alegaba que las grietas no amenazaban la integridad estructural del puente.

Mientras tanto, directivos de FIU expresaron asombro ante los intentos del estado de alejarse de cualquier responsabilidad después del derrumbe.

“Hemos tenido una buena relación con el FDOT, quiero dejar eso en claro”, dijo en ese momento Mark Rosenberg, presidente de FIU. “Queremos conocer a la brevedad más sobre lo que ellos piensan que no hicimos. Porque ellos han participado en todas las etapas [del proyecto]”.

Altos directivos de FIU se expresaron con más libertad en correos electrónicos enviados entre ellos mismos y que fueron obtenidos por el Herald a través de una solicitud de registros públicos.

“Esto no es así de ninguna manera y nos asombramos cuando recibimos” el documento del FDOT, escribió Kenneth Jessell, jefe de Finanzas de FIU, la noche del colapso del puente. “El FDOT participó en cada fase del proyecto”.

John Cal, vicepresidente de FIU encargado de administración de instalaciones, escribió sobre la necesidad de “responder a la desinformación [del estado].

“¡Eso es falso!”, escribió.

Nicholas Nehamas: 305-376-3745, @NickNehamas
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