Sur de la Florida

‘Estaba lleno de grietas’. Investigadores culpan a ingenieros de no prestar atención a peligros del puente de FIU

Un video muestra desde diferentes ángulos el colapso del puente peatonal de FIU

La Universidad Internacional de Florida (FIU) grabó desde tres ángulos diferentes el puente peatonal que colapsó sobre la Calle Ocho en marzo pasado y mató a seis personas. En el video pueden verse obreros trabajando sobre la estructura.
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La Universidad Internacional de Florida (FIU) grabó desde tres ángulos diferentes el puente peatonal que colapsó sobre la Calle Ocho en marzo pasado y mató a seis personas. En el video pueden verse obreros trabajando sobre la estructura.

Investigadores federales de seguridad laboral concluyeron en un informe condenatorio que ingenieros a cargo del diseño y construcción del puente peatonal de la Universidad Internacional de la Florida que colapsó debieron haber cerrado Tamiami Trail al tráfico debido a las grietas en la estructura, pero no reconocieron que el puente estaba a punto de caer.

El informe de 115 páginas de la Administración de Seguridad y Salud Ocupacional (OSHA), obtenido el martes por el Miami Herald, identifica numerosas causas del colapso del puente el año pasado, desde un diseño “deficiente” de la firma FIGG Bridge Engineers, con sede en Tallahassee, que llevó a la falla estructural, hasta la supervisión inadecuada de dos firmas de asesoría de ingeniería que debían monitorear el diseño y la construcción de la estructura, Louis Berger y Bolton Perez and Associates.

El informe de la OSHA también culpa al contratista del puente, Munilla Construction Management (MCM), por no ejercer “su juicio independiente sobre la implementación de medidas de seguridad necesarias” después que ingenieros de FIGG desestimaron preocupaciones sobre las grietas en una reunión la mañana del 15 de marzo, inmediatamente antes del colapso. Inspectores de la OSHA concluyen en el informe que la vía debajo del puente debió cerrarse “inmediatamente”, además de que se debió apuntalar la estructura para evitar que se derrumbara.

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Seis personas murieron cuando el puente peatonal de FIU se desplomó el 15 de marzo de 2018. Getty Images

El informe de la OSHA es el primero en que investigadores federales indican claramente que la vía debió cerrarse al tráfico en respuesta a las grietas en el puente, una de las mayores interrogantes del público después de la catástrofe.

El informe también critica a FIU y al Departamento de Transporte de la Florida, que supervisó el proyecto pero no participó directamente en el diseño y construcción del puente, por no intervenir y exigir que expertos independientes revisaran las conclusiones de FIGG la mañana del colapso, algo que podían hacer, según la OSHA. Las dos organizaciones tenían representantes en la reunión.

El documento también confirma lo que expertos independientes que estudiaron los planos del puente y los cálculos de ingeniería plantearon como hipótesis: que el colapso se debió a que FIGG envió a trabajadores a tensionar cables internos de carga en una parte crítica de la estructura donde aparecieron las grietas, y que la medida fue un esfuerzo equivocado para cerrar las grietas. El tensionado adicional de los cables lo que hizo fue debilitar la unión estructural en el extremo norte del puente, que ya estaba sobretensionado y a punto de fallar debido a un error de diseño de FIGG. El estrés adicional de ese tensionado provocó el colapso, concluyó la OSHA.

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Dos días antes del colapso del puente de FIU, esta foto mostraba una grieta en la parte inferior de la estructura de soporte en diagonal número 11. National Transportation Safety Board/Munilla Construction Management.

La OSHA se expresa de manera especialmente crítica sobre FIGG en el informe. Los investigadores de la agencia concluyen que FIGG y su ingeniero jefe de diseño, W. Denney Pate, no diseñaron la estructura debidamente, y entonces multiplicaron el error al no cuestionar una revisión inadecuada del diseño por parte de Louis Berger. FIGG tampoco tomó las grietas con suficiente seriedad como para investigar las causas o buscar una segunda opinión independiente sobre si eran un peligro de seguridad, indicó la OSHA.

Pero el informe indica que Pate y su equipo se preocuparon lo suficiente como para pedir a MCM que acelerara la construcción de un tramo que llevaba desde el extremo norte del puente hasta la ciudad de Sweetwater. Esa estructura probablemente habría ofrecido un apoyo adicional para soportar la parte débil del puente, dijeron los expertos independientes consultados por el Herald.

El informe también se centra en lo que dice fueron lapsos significativos de la firma Louis Berger, contratada para realizar una revisión independiente del diseño de FIGG. Debido a un presupuesto y cronograma “ajustados”, al único ingeniero, no identificado hasta ahora, asignado por la firma a la revisión no se le pidió que realizara el tipo de análisis detallado que habría identificado los errores de diseño y evitado el colapso del puente, concluyó la OSHA. Berger debió haber revisado los planes de la etapa intermedia de la construcción después que la estructura fue colocada en su lugar, pero no lo hizo, indicó la OSHA.

“Toda la revisión la realizó un ingeniero sin ninguna asistencia de otros en Louis Berger. Es interesante señalar que FIGG, FIU ni el FDOT se interesaron en conocer por qué el diseño estructural de la etapa intermedia no fue verificado por Louis Berger. FIU y el FDOT quizás no se enteraron de que Louis Berger no verificó las etapas intermedias de la construcción, pero FIGG sí lo sabía porque Louis Berger planeo el alcance del trabajo sobre la base de los limitados recursos asignados por FIGG.”

La OSHA dijo que Louis Berger no respondió a repetidas solicitudes de copias de sus documentos de revisión y correos electrónicos entre la firma y FIGG, pero la agencia pudo hablar con el ingeniero que trabajó en la revisión porque había salido de la firma por razones no relacionadas con el puente.

“Si Louis Berger hubiera verificado el diseño en la Etapa 3, pudiera haber descubierto deficiencias estructurales en el diseño, y se hubiera podido evitar lo ocurrido”, indica el informe.

Los ingenieros debieron haber sabido que era necesario apuntalar el puente de inmediato “hasta que se realizaran evaluaciones y se implementaran medidas remediales”, indica el informe.

Obreros de la obra comenzaron a expresar preocupación sobre las grietas tan pronto como el puente fue izado para colocarlo en su lugar sobre Tamiami Trail del 10 de marzo, muestra el informe. Ese día, Kevin Hanson, supervisor de una cuadrilla encargada de ajustar elementos de apoyo del puente después de la instalación, envió un mensaje de texto para reportar grietas que lo dejaron “muy preocupado”, según versiones entregadas a la OSHA.

“Estaba lleno de grietas”, escribió Hanson en un mensaje de texto, con una foto de las grietas. El texto fue enviado a su jefe en VSL, Sam Núñez.

Imágenes aéreas tomadas con un dron que muestran la escena del colapso del puente de FIU en Miami al amanecer del viernes 16 de marzo del 2018.

Dos días después, el 12 de marzo, al menos un empleado de MCM expresó preocupación por las grietas fotografiadas anteriormente por un obrero “preocupado” de un subcontratista.

Poco antes de las 5 p.m., Rodrigo Isaza, gerente senior de proyecto de MCM, envió un correo electrónico a los ingenieros de FIGG. El correo adjuntaba fotos de grietas en el puente y un tono que la OSHA dijo describía “urgencia”.

Isaza escribió que “algunas de las grietas ahora son más grandes y provocan preocupación... es necesario que usted preste atención inmediata a esto y le dé una respuesta”. Pero la misma mañana del colapso, la firma FIGG no mostró ninguna señal de urgencia y ninguna preocupación de seguridad, indica el informe.

El puente de 930 toneladas cayó sobre la vía mientras numerosos vehículos estaban detenidos debajo de la estructura ante un semáforo. Seis personas fallecieron, entre ellas un obrero de la construcción. Otro quedó deshabilitado permanentemente.

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte también realiza su propia investigación de las causas del colapso. Se espera que la NTSB emita su informe más tarde este año. En septiembre, la OSHA multó a cinco compañías por siete infracciones de seguridad laboral en el colapso del puente, por un total de $86,658 en penalidades propuesta. Entre esas compañías están FIGG, MCM y Bolton Perez & Associates.

El 22 de mayo, un juez federal de bancarrotas en Miami aprobó un acuerdo de pago de $42 millones de los aseguradores de MCM a las víctimas del colapso. FIU también hizo dejación del pago de una reclamación de seguros por valor de $5 millones, con la exigencia de que el dinero vaya a las víctimas.

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