Sur de la Florida

Los usuarios tendrán voz en la modificación de las rutas de autobuses públicos en Miami-Dade

Esperar más o caminar más lejos: esas son las opciones que enfrentan los pasajeros de los autobuses públicos de Miami-Dade en momentos que las antiguas rutas son actualizadas.

Líderes del Better Bus Project —un plan de rediseño impulsado por la comunidad— presentó el jueves dos conceptos y empezó a solicitar opiniones de las personas que usan los autobuses públicos o que les gustaría hacerlo si el servicio fuera más fiable.

Las opciones se reducen a cobertura vs. cantidad de viajeros. Cobertura significa mantener casi intactas la rutas que cubren todo el condado, incluso las que recorren lentamente cada extremo del condado para recoger o dejar a unos pocos pasajeros. Cobertura significa caminar menos a la parada más cercana pero una frecuencia menor —es decir, esperar más— en la mayoría de las rutas.

Cantidad de pasajeros significa eliminar rutas que se usan poco a lugares donde viven pocas personas, de manera que las rutas de mayor demanda puedan reducir el tiempo de espera entre uno y otro autobús a 15 minutos o menos. Eso significa tener que caminar más hasta la parada, pero los autobuses harían los recorridos con más rapidez y mayor frecuencia.

Los dos conceptos ofrecen mejoras significativas al sistema actual, en el que solamente 5 de 100 rutas operan con una frecuencia de 15 minutos o menos. Los dos conceptos aumentan el porcentaje de vecinos que viven a una distancia máxima de un cuarto de milla de autobuses con servicio de alta frecuencia, que ahora es de solamente 10%. Ambos también mejoran la conectividad e integración con las rutas de trolleys, así como aumentar la cantidad de empleos a los que el vecino típico puede llegar en 45 minutos, en 51% con el concepto de cantidad de viajeros y en 33% con el concepto de cobertura.

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Este es un ejemplo de una ruta de autobuses de Miami-Dade que es necesario modificar. Transit Alliance Miami

“¿Es el sistema todo lo útil que puede ser para la mayor cantidad de personas?”, preguntó Azhar Chougle, director de la organización sin fines de lucro Transit Alliance Miami, que ha liderado el proyecto junto con el Departamento de Transporte y Obras Públicas del condado, y la firma de planeación de transporte público Jarrett Walker and Associates. “Miami ha cambiado mucho en los últimos 30 años, pero las rutas de autobuses son las mismas. Tenemos un sistema de transporte público en crisis y hay que solucionar la situación. ¿Cómo podemos hacer que la gente no use sus vehículos y llegue a su destino más rápido? ¿Qué quieren los miamenses?”

La cantidad de pasajeros en la flota de 800 autobuses públicos del condado bajó a 52 millones en 2018, de 78 millones en 2013, incluso mientras el tráfico ha empeorado y tener un auto es más caro.

“En nuestra primera encuesta, la gente dijo que está dispuesta a caminar un poco más a cambio de una frecuencia de autobuses mayor, y que debemos implementar un mayor servicio en los corredores con más pasajeros”, dijo Chougle, quien también se ha reunido con choferes de autobús.

Si las paradas están más lejos unas de otras —un cuarto de milla (402 metros) en vez de un octavo de milla (201 metros)— los autobuses también pueden cubrir el recorrido en menos tiempo.

“La clave es dar una mayor libertad a la gente para poder ir a más lugres”, dijo Scudder Wagg, socio de Jarrett Walker que ha rediseñado sistemas de autobús en varias ciudades. “Por ejemplo, adónde se puede llegar desde FIU en 45 minutos? No muy lejos, porque la espera es muy larga”.

Algunas comunidades locales pudieran perder rutas con esperas de 60 minutos si se adopta el concepto de cantidad de viajeros, como Pinecrest, Perrine, Sweetwater, Virginia Gardens, Miami Lakes y Golden Beach.

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El alcalde Carlos Giménez y varios comisionados de Miami-Dade en un autobús que transitaba por la South Dade Buseway, una vía con señalización priorizada par el transporte público. C.M. Guerrero Miami Herald

Otras ciudades estadounidenses que han optado por priorizar la cantidad de viajeros por encima de la cobertura han visto aumento en la cantidad de personas que usan el sistema. Houston eliminó rutas de poco uso y cambió los vehículos a corredores de alto uso.

“Houston aceptó un enorme y controversial cambio y ha sido efectivo”, dijo Wagg. “Jacksonville, Richmond y San José se inclinaron por prestar servicio a más viajeros. La gente necesita ir a trabajar y a la escuela, y no pueden esperar una hora por el autobús”.

Las opiniones del público son cruciales para la próxima fase del Better Bus Project. En su página digital y en persona se ofrecerán 50 talleres comunitarios, en que la Transit Alliance solicitará opiniones para poder trazar las rutas definitivas en diciembre.

“Podemos mejorar con la reubicación de nuestros recursos, y queremos asegurarse de que ello refleje lo que piensa la comunidad”, dijo Carlos Cruz-Casas, director adjunto de Transporte y Obras Públicas. “Necesitamos un servicio más uniforme durante el día para poder ir a la tienda. El transporte público debe ser algo alrededor de lo cual podamos planear nuestras actividades”.

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Elena Gregory esperaba el autobús el verano pasado con solo un poco de sombra en una parada dañada por el huracán Irma. Linda Robertson Miami Herald

El rediseño de las rutas servirá de trampolín para mejoras de infraestructura, como carrileras especiales para autobuses, paso prioritario de los autobuses en las intersecciones y más ciclovías y aceras que permitan a la gente llegar con más facilidad a las paradas dijo Wagg.

La falta de paradas techadas también contribuye a que menos personas usen el servicio y a las percepciones negativas sobre el transporte público, dijo el comisionado Xavier Suárez, quien hizo preguntas específicas el miércoles sobre por qué solamente 25% de las paradas de autobuses del condado están techadas, para proteger a los pasajeros de la lluvia y el sol.

“¿Cómo vamos [sobre las propuestas de construcción] que he estado preguntando unos cinco años?”, preguntó Suárez a Alice Bravo, directora de Transporte y Obras Públicas, enfatizando en que las paradas techadas saldrían gratis tomando en cuenta que tienen espacio para publicidad. Las paradas techas dañadas por el huracán Irma demoraron un año en repararse.

Bravo dijo que esperaba completar los contratos para las paradas techadas para finales de este año.

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Una parada de autobús techada en el sur de Miami-Dade. Linda Robertson Miami Herald
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