Sur de la Florida

Un ingeniero dijo a la NTSB que la vía debajo del puente colapsado de FIU debió cerrarse

La concurrida vía debajo del puente peatonal de la Universidad Internacional de la Florida, que colapsó en marzo de 2018 con un saldo de seis fallecidos, debió cerrarse al tráfico mientras las cuadrillas trataban de reparar grietas en una viga crítica de apoyo, dijo a los investigadores federales un ingeniero del Departamento de Transporte de la Florida.

En una carta enviada a investigadores de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) dada a conocer el martes, Will Watts, ingeniero jefe del Departamento de Transporte de la Florida (FDOT) escribió que la vía debió “cerrarse completamente al tráfico si el contratista realizaba actividades que representaran un peligro para el público“. FIU y su contratista eran responsables de pedir al estado el cierre de Tamiami Trail, agregó en la carta.

“La clave de este asunto es un juicio debido en materia de ingeniería’, escribió, agregando posteriormente que “se hubiera esperado que empleados del FDOT, enfrentados a una situación como la presentada por el puente de FIU, hubieran tomado medidas inmediatas para cerrar la vía”.

La carta del 20 de septiembre a la NTSB está entre más de 6,300 páginas de documentos e informes liberados por la agencia federal como parte de su investigación de 18 meses sobre el colapso catastrófico del puente peatonal sobre Tamiami Trail. El derrumbe ocurrió mientras los trabajadores ajustaban varillas de acero dentro de una viga de apoyo diagonal donde aparecieron numerosas grietas.

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Diez días antes de instalar en su lugar el puente peatonal frente a la Universidad Internacional de la Florida se descubieron grietas en un elemento de hormigón. El puente colapsó el 15 de marzo, con un saldo de seis fallecidos. Universidad Internacional de la Florida

En coincidencia con la publicación de los informes investigativos, el FDOT emitió el martes un comunicado en que anuncia que implementará un proceso más estricto de revisión y aprobación de proyectos viales que financiados con fondos federales. Watt también describe esos cambios en su carta al NTSB.

Entre los cambios más radicales, el FDOT exige ahora a las agencias locales, sus profesionales de diseño y contratistas que cierren de inmediato instalaciones del sistema federal de vías —como carreteras, vías, puentes y pasos superiores— “cuando las circunstancias representen un peligro para el público”.

Cualquier pregunta sobre el cierre de vías debe “presentarse de inmediato a la atención de los empleados adecuados del Departamento de Transporte”.

El FDOT fue culpado por no cerrar al tráfico la SW 8 Street después que un contratista encontró grietas en el puente dos días antes del colapso y advirtió en un mensaje de voz a un ingeniero del FDOT. El ingeniero en cuestión dijo que no escuchó el mensaje en la contestadora porque estaba fuera de la oficina por razones de trabajo.

En una actualización previa de la investigación, el NTSB indicó que “se cometieron errores en el diseño del puente de 147 pies” y que las grietas “concordaban” con esos errores.

El martes, coincidiendo con la liberación de información del NTSB, la firma que diseñó el puente, FIGG, rechazó una alegación en una nota de prensa, diciendo que el accidente se debió a que “los contratistas no siguieron” los planes de diseño. La firma, con sede en Tallahassee, informó que contrató a la compañía de expertos en ingeniería estructural forense Wiss, Janney, Elstner Associates para realizar su propia investigación. Ese análisis concluyó que las uniones en el lugar donde el puente falló “no se fortalecieron acorde con las normas estatales”.

“Los hechos del 15 de marzo de 2018 fueron una tragedia. Sin embargo, contrario a actualizaciones anteriores incompletas, el diseño del puente no fue la causa fundamental ni secundaria del colapso”, indicó FIGG en su presentación de 344 páginas a la NTSB. “Sin embargo, si las diferentes partes que participaron en la construcción del puente, como la inspección de las obras o trasladar el puente a su posición final, no cumplieron [lo establecido en los planos, especificaciones y exigencias], entonces incluso un diseño apropiado queda comprometido”.

En junio, la Administración de Salud y Seguridad Ocupacional también emitió un informe de 115 página que planteó inequívocamente que la vía debajo del puente debió cerrarse después que se descubrieron las grietas

Los cambios anunciados por el FDOT el lunes se reflejaron en el documento, llamado LAP, que establece “prácticas uniformes” que usan las agencias locales que usan fondos del FDOT para sus proyectos.

Otros cambios: el FDOT implementó el Florida Statute Section 334.175 en su manual LAP. Ese estatuto exige que todos los planos y estudios de diseño sean certificados por el arquitecto, ingeniero, agrimensores o arquitecto paisajista, quienes deben estar inscritos ante el estado de la Florida.

El estatuto también exige que el FDOT evalúe los planos para asegurar que cumplen las normas del Departamento antes que el proyecto se saque a licitación.

En proyectos más complejos, como el del puente peatonal de FIU, se asignará un directivo del FDOT para trabajar exclusivamente en esas obras con el fin de aumentar la participación de la agencia y asegurar una mejor comunicación entre los asesores y la gerencia del FDOT.

Aunque el manual LAP que aparece en el portal digital del FDOT indica que el documento se revisó en septiembre de 2019, un portavoz del FDOT no respondió a preguntas del Herald sobre qué partes específicas se habían modificado.

Los miembros de la junta directiva de la NTSB escucharán las conclusiones de la investigación durante una audiencia pública el 22 de octubre a las 9:30 de la mañana en Washington DC. Se espera que la junta anuncie la causa probable del colapso y emita sus recomendaciones definitivas de seguridad.

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