Sur de la Florida

‘No hubo debate’: Cómo la parálisis de las ideas colectivas llevó a seis muertes bajo el puente de FIU

La primera señal de que algo preocupante ocurría en el ambicioso puente peatonal de la Universidad Internacional de la Florida sobre Tamiami Trail ocurrió tres semanas antes que la estructura colapsara sobre autos que esperaban en un semáforo, con un saldo de seis fallecidos.

El sábado 24 de febrero de 2018, la estructura de 174 pies de largo, fabricada en el lugar a un lado de la vía, todavía descansaba sobre soportes temporales. Mientras las cuadrillas retiraban las piezas que dieron forma y apoyo a la estructura de hormigón, se escuchó un chasquido, tan fuerte que los trabajadores salieron corriendo de debajo de la estructura.

“Mientras retirábamos esas piezas, miré desde la oficina y vi que todos salieron corriendo de debajo del puente”, dijo posteriormente John Jackson, supervisor del subcontratista Structural Group of South Florida, a un investigador de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), que se espera falle a principios de la próxima semana sobre qué provocó el colapso. “Corrí afuera y todos me dijeron que el puente hizo un ruido muy fuerte. Yo les dije que pararan lo que estaban haciendo y que iba a subir a lo alto del puente para ver qué sucedía. Cuando subí, las dos vigas en cada extremo tenían grietas en la unión con el puente mismo”.

Jackson dijo a un supervisor del contratista general del proyecto, Munilla Construction Management, sobre el alarmante incidente> pero FIGG Bridge Engineers, la firma de Tallahassee que diseñó el puente y era responsable en definitiva de asegurar su integridad estructural, dio la luz verde para seguir trabajando.

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Imagen de los elementos 11 y 12 en el extremo oeste del puente donde se unen con la estructura, el 13 de marzo de 2018 a las 11:25 a.m. Federal Highway Administration

“Pensé que era algo muy inusual y estábamos muy recelosos”, dijo Jackson. “[Las grietas] eran significativas”.

Las grietas, que en verdad eran grandes, eran un síntoma de una estrés oculto y catastrófico en una unión estructural clave en el extremo norte del puente que terminaría con el colapso del 15 de marzo de 2018, según pruebas recopiladas por los investigadores federales.

Pero durante las dos semanas siguientes, a medida que las grietas se agrandaban y un pedazo de hormigón se desprendió de una columna de apoyo, ningún participante clave en el proyecto tomó una decisión independiente al respecto, muestran más de 6,000 páginas liberadas por la NTSB recientemente. Ni FIGG, ni los diseñadores, ni MCM, el contratista. Tampoco el Departamento de Transporte de la Florida, que supervisó el proyecto, o FIU, que lo concibió.

En entrevistas con contratistas y trabajadores, así como registros de las obras, informes analíticos y fotografías, los nuevos documentos presentan un panorama detallado de disfunción organizativa.

Aunque los inspectores y subcontratistas documentaron debidamente las grietas, que aumentaron a un grado que la Administración Federal de Autopistas las califica de “anormales” en un documento recién liberado, líderes del proyecto se acogieron a responsabilidades estrictamente definidas y contractuales. Los documentos de la NTSB muestran que ningún líder del proyecto habló siquiera de suspender las obras, pensó en pedir una evaluación independiente o mencionó preocupaciones que pudieran haber evitado el colapso o al menos haber conseguido que cerraran la transitada vía debajo de la estructura.

La falta de urgencia refleja dos factores principales en los que la NTSB probablemente se concentre en calidad de algo que contribuyó al desastre: Un diseño defectuoso de FIGG que llevó a que el puente quedara críticamente debilitado en un punto crucial, y la cultura paralizante de la mentalidad colectiva que evitó que el equipo detrás del proyecto reconociera que el puente se había convertido en una trampa mortal de 950 toneladas.

Al final, muestran los registros y entrevistas, nadie planteó la posibilidad de cerrar Tamiami Trail al tráfico mientras el equipo se lanzaba a un intento mal concebido de reparar las grietas, lo que provocó que cuando el puente colapsó aplastó numerosos vehículos, con un saldo de cuatro conductores y un trabajador del puente fallecidos, y 10 lesionados.

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Photograph showing SPMT transport of the bridge. Federal Highway Administration

David Beck, ingeniero veterano de Nueva Hampshire quien analizó independientemente los planes del puente preparados por FIGG a pedido al Miami Herald, dijo que nadie en equipo del proyecto parece haber tenido una visión integral de la estructura del puente.

“Ningún diseñador tenía un entendimiento completo de la estructura y la mecánica del puente”, dijo Beck. “Nadie de FIGG pudo ver lo que estaba mal. Y no hubo seguimiento al control de calidad. Nadie estudió con seriedad las grietas. Nadie sabía o tomó la iniciativa de tratar de entender el peligro de estas grietas.

“Siempre que uno quiere cambiar algo en ingeniería, participan muchas personas. Este puente es un buen ejemplo”.

Esta falla sistémica de supervisión quedó claramente en evidencia la semana pasada, cuando la NTSB liberó todos los documentos de su investigación de 19 meses. El Miami Herald había presentado una demanda —ganó una decisión en un tribunal estatal pero perdió en un tribunal federal— para forzar la publicación de algunos de los registros el año pasado.

El martes, en una audiencia en Washington DC, se espera que la NTSB emita su determinación definitiva de qué provocó el colapso del puente. La agencia también emitirá recomendaciones de seguridad para evitar incidentes similares en el futuro.

FIGG disputa las pruebas recopiladas por agencias federales, incluida la aseveración de que el diseño tenía fallas. En un comunicado de prensa emitido después que los registros de la NTSB fueron liberados la semana pasada, FIGG calificó los hechos de resultado de “fallas cometidas por los contratistas”.

Al mismo tiempo, el Departamento de Transporte de la Florida reconoció por primera vez que Tamiami Trail debió ser cerrada al tráfico. La agencia estatal, que se ha distanciado uniformemente del caso del puente a pesar de una participación significativa en el proyecto, también anunció cambios en la manera que supervisa tales proyectos, que alega que significarán más supervisión y rendición de cuentas.

Las disfunciones

El patrón que Jackson describió se repitió una y otra vez a media que el puente federal de $14.2 millones, financiado con fondos federales, empezó a fallar a toda vista.

Inspectores y contratistas en la obra enviaron por correo electrónico a FIGG informes y fotos de las grietas, solamente para recibir seguridades de que estaban dentro de los parámetros y no eran un peligro de seguridad, conclusiones que nadie cuestionó o impugnó.

Lo que las grietas debieron haber indicado es que el puente tenía debilidades estructurales serias, han concluido ingenieros de tres agencias federales. Nuevas evaluaciones de la Administración de Autopistas se hacen eco de un informe preliminar de la NTSB emitido anteriormente y un informe separado de la Administración de Salud y Seguridad Ocupacional (OSHA) concuerdan que ese estrés se debió fundamentalmente a una serie de errores de ingenieros de FIGG en el diseño y revisión de la estructura del puente.

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Imagen que nuestra la parte oeste del elemento 11 donde se une con el puente, el 15 de marzo de 2018 a las 10:55 a.m. Federal Highway Administration

Esos errores provocaron que los ingenieros subestimaran “significativamente las fuerzas que el peso muerto del puente ejercía sobre las uniones en su extremo norte, a la vez que subestimaron la fortaleza de esa unión para soportar esas fuerzas. Lamentablemente, tampoco entendieron qué provocaba las grietas y lo que eso significaba, muestran los documentos de la investigación federal: que el extremo norte de la estructura perdía integridad a medida que las columnas de apoyo horizontales se separaban del puente.

Esos errores se multiplicaron cuando FIGG ordenó a las cuadrillas el 15 de marzo que tensaran los pernos internos de acero en una viga clave diagonal en el extremo norte, en un intento mal concebido para cerrar las grietas, muestran los documentos. La fuerza que ese tensionado provocó que la unión en cuestión, ya sobreestresada, fallara abruptamente, provocando el colapso del puente sobre la vía, donde los conductores esperaban en la luz roja del semáforo.

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