Sur de la Florida

Autoridades culpan a FIU, al estado y a contratistas por ‘fallo catastrófico del puente’ colapsado

Durante una audiencia el martes sobre al mortal colapso del puente peatonal de FIU el año pasado, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte concluyó que “el fallo catastrófico del puente” se debió a un mal diseño con “errores significativos”.

Todos los participantes importantes en el proyecto —la Universidad Internacional de la Florida, el Departamento de Transporte de la Florida (FDOT) y los ingenieros y contratistas del proyecto— fueron objeto de fuertes críticas durante la audiencia pública, algo que habían evitado mientras la NTSB realizaba una investigación durante los últimos 19 meses, mientras los familiares de las víctimas pedían respuestas.

La NTSB determinó que FIU, el FDOT, así como el equipo de diseño y construcción del puente, y los inspectores, no ejercieron su juicio independiente, y ni siquiera el sentido común, al permitir que Tamiami Trail siguiera abierta al tráfico mientras las cuadrillas realizaban trabajos de emergencia en el puente.

Antes del colapso, grandes grietas que se habían propagado en una unión crucial en el extremo norte de la estructura, la dejaron muy debilitada debido a un error de diseño, dijeron investigadores de la NTSB a la junta en una audiencia en Washington DC. Pero nadie decidió cerrar la vía bajo el puente.

Las grietas “anunciaban a gritos que había algo mal en el puente, pero nadie escuchaba”, dijo el presidente de la NTSB, Robert Sumwalt.

El puente de celosía de hormigón fue diseñado por FIGG Bridge Engineers, de Tallahassee. El diseño fue criticado repetidas veces durante la audiencia, al igual que el hecho de que FIGG no percibió que su diseño, que no contaba con elementos redundantes de seguridad, estaba colapsando a la vista de todos. Los errores de FIGG, señaló Sumwalt, habrían sido detectados “antes que se vaciara el hormigón” si se hubiera realizado una evaluación profesional de los planos de la estructura.

“Pero en estos hechos falló otra cosa: la estructura de la supervisión de seguridad pública”, dijo Sumwalt, “que debió haber resultado en la suspensión de los trabajos y el cierre de la vía. Pero no fue así. La supervisión del proyecto, al igual que el puente mismo, se vino abajo”.

También señaló que FIU, que concibió y supervisó el proyecto, no podía evitar la culpa por lo sucedido.

“Se contratar a alguien y darle autoridad, pero la responsabilidad no se entrega”, dijo.

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Grieta en la unión del elemento estructural 11 y la plataforma del puente, el 13 de marzo de 2018 a la 1:29 p.m. Federal Highway Administration

El fatal accidente todavía es objeto de una investigación penal por parte de la Policía y fiscales de Miami-Dade. Seis personas fallecieron el 15 de marzo de 2018 cuando el puente de 950 toneladas se desplomó sobre varios autos que esperaban en una luz roja en Tamiami Trail. Otros 10 resultados lesionados.

En un borrador de la conclusión de la causa probable leído en la audiencia, la NTSB indicó que el colapso se debió “a la carga y errores de cálculo por parte de FIGG Bridge Engineers, Inc., (FIGG) en su diseño”. La agencia agregó que una revisión inadecuada de los planos por parte de la firma de ingeniería Louis Berger también contribuyó al colapso.

La NTSB también citó “el hecho que [el contratista general] MCM; FIGG, [la firma de inspectores] Bolton, Perez & Associates Consulting Engineers, FIU y el Departamento de Transporte de la Florida no interrumpieron los trabajos en el puente cuando las grietas en la estructura alcanzaron un tamaño inaceptable y no tomaron medidas para cerrar SW 8th Street como un paso necesario para proteger la seguridad pública”.

La agencia federal —que no puede emitir sanciones— publicó el martes un resumen en que describe las causas probables del desplome, así como las conclusiones más importantes de la junta y recomendaciones de seguridad. Se espera un informe completo en las próximas semanas.

Entre las recomendaciones están guías nacionales más claras sobre el diseño de puentes de hormigón, como elementos redundantes, hacer que una entidad independiente revise los procesos del FDOT y hacer obligatorio el cierre de vías cuando se detecten grietas estructurales en los puentes, así como mejor capacitación de los ingenieros de FIGG.

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El lado oeste del elemento estructural 11 donde une con la plataforma del puente, en una imagen del 14 de marzo de 2018 a la 1:45 p.m. Federal Highway Administration

La causa inmediata del desplome a las 1:47 p.m. ocurrió cuando trabajadores trataban de tensar unos elementos de apoyo de acero con el fin de cerrar las grietas, como ordenó el principal ingeniero de FIGG en el proyecto, W. Denney Pate. esa operación “estresó el hormigón más allá de su capacidad y provocó que colapsara”, indicó el martes la NTSB. Los trabajos de reparación no estaban contemplados en los planes originales y debieron ser evaluados de manera independiente.

“El personal concluyó que ese tensionamiento... era un cambio en los planos de diseño que debió revisarse, firmarse y sellarse por un ingeniero profesional, nada de lo cual se hizo”, dijo Steven Prouty, ingeniero de la Oficina de Seguridad en las Carreteras de la NTSB.

Prouty dijo que las partes —FIU, el FDOT, FIGG, el contratista general Munilla Construction Management y la firma de inspectores Bolton Perez— pudieran haber pedido el cierre de la vía mientras se realizaban los trabajos de emergencia.

“Ninguno ejerció esa autoridad”, dijo.

Antes del colapso, Pate, el ingeniero principal de FIGG, insistió a otros ingenieros y contratistas que las grietas no eran una amenaza de seguridad, aunque él y su equipo dijeron a los investigadores que no entendían la razón de la formación de las grietas.

Bruce Landsberg, vicepresidente de la junta, calificó el accidente de “asombroso”.

“FIGG tiene mucha experiencia y lleva decenios construyendo puentes, estoy asombrado de esto pudiera suceder”, dijo durante la audiencia.

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