Estilo

Henry Flagler y su ‘Último tren al paraíso’

‘Last Train to Paradise’, de Les Standiford, comparte de modo seductor, la osadía de Henry Flagler.
‘Last Train to Paradise’, de Les Standiford, comparte de modo seductor, la osadía de Henry Flagler. Monroe County Library, Key West Florida

Last Train to Paradise, de Les Standiford, invita a compartir la osadía de Henry Flagler tramo a tramo desde Jacksonville hasta Key West, con el pulso seguro del historiador y la prosa seductora del novelista. Un libro que atrapa, del cual se sobrevive al huracán de 1935 y, en retrospectiva, se vive la construcción de un proyecto que se creía imposible, finalizando donde mismo comienza: el devastador ciclón que arrasa con el sueño hecho realidad de Flagler.

Publicado por primera vez en el 2002 por Random House, Last Train to Paradise ha tenido varias reediciones. Pero, ninguna tan magnífica, elegante y completa como la del centenario, publicada 10 años después por el Museo Henry Morrison Flagler de Palm Beach, conmemorando un siglo de la llegada del ferrocarril al extremo sur de los cayos de la Florida.

“Esta edición de colección incluye una portada entelada en lino con el mismo tono de verde del tren de Flagler, un papel especial, un mapa desplegable del Florida East Coast Railway de la época, 150 fotografías e ilustraciones nunca antes publicadas de los archivos del Cooper-Hewitt Museum, de coleccionistas privados, de la biblioteca del Condado Monroe y, por supuesto, del Museo Flagler de Palm Beach”, dice la historiadora de arte, Petra Mason, coordinadora y directora creativa de esta edición especial.

Flagler conectó a través del ferrocarril la costa atlántica de la Florida en la segunda mitad de su vida, siendo ya uno de los hombres más ricos de Estados Unidos, habiendo pasado de ser un joven de extracción muy humilde a uno de los fundadores del Standard Oil conjuntamente con John D. Rockefeller.

Pero su visión iba más allá de Key West: Cuba, a solo 90 millas, previendo el crecimiento comercial que traería la construcción del Canal de Panamá entre Estados Unidos, el Caribe y América Latina.

No consta en ningún documento que Flagler se propusiera construir un puente para un ferrocarril entre Key West y La Habana, aunque creó las condiciones para que un viaje a Cuba resultara lo más rápido y cómodo posible para la época, viajando en tren y luego abordando en Cayo Hueso un ferry hacia la isla.

“Nunca he escuchado o leído de ninguna intención seria de Flagler para conectar a Key West con La Habana a través de un puente”, explica el autor de Last Train to Paradise.

“Hasta que él probó lo contrario, mucha gente dudaba de que el ferrocarril de 153 millas de largo sobre el mar que conectara a Miami con Key West podía ser posible, teniendo en cuenta que el lapso mayor era de aproximadamente siete millas en aguas con profundidades que llegaban hasta los 30 pies”, asegura Standiford.

La maquetación de la edición del centenario, junto a la veterana pluma del autor, convierte la lectura del libro en una experiencia cinematográfica. Su directora creativa, Petra Mason, argumenta: “Típicamente, los libros de esta clase suelen colocar las fotos en una tanda, agrupadas todas juntas, lo cual es un formato muy simple. Pero con esta edición hicimos lo imposible para que las imágenes coincidieran con el texto durante la paginación”.

En un plegable, el libro cuenta con la legendaria foto de la bienvenida a Flagler llegando en el primer tren que arribara a Key West el 22 de enero de 1912, impresa –como raras veces se ha hecho– en todo su formato.

Pero, la idea de un puente –ya sea para automóviles o trenes– entre Key West y La Habana siempre ha estado latente, como si la imaginación colectiva, influida por la perseverancia visionaria de Flagler, lo asumiera como posible.

“Conocer si ese puente de 90 millas pueda construirse solo podría lograrlo un equipo de profesionales para estudiar el suelo, las profundidades, las corrientes marinas y un sinfín de disciplinas más, y que el costo lo justificara”, dice la arquitecta Eneida Pérez-Méndez, quien trabaja como Mánager de proyectos del Miami Dade College desde hace más de una década. Pero, agrega, como arquitecta puede imaginar su diseño si las condiciones estuvieran dadas.

“Lo visualizo en tres secciones, con un puente no necesariamente muy largo saliendo desde Key West, luego un túnel que se sumergiría en la parte más profunda, soportado por cables postensionados para no llegar al fondo marino, y saliendo nuevamente como un puente en la costa cubana”, comenta Eneida y pide riendo el copyright si alguien toma la idea.

Pero el Presidente de RJR Construction Inc., el ingeniero Ricardo A. Rodríguez, P.E., no es tan optimista con el tema: “Creo que con las capacidades de exploración del océano y las tecnologías actuales se podría construir una fundación de sistemas de torres suficientemente fuertes para que le haga frente a las corrientes y vientos del Estrecho de la Florida”. Para Rodríguez el reto principal no es el tecnológico, sino “la viabilidad financiera”.

“Entre 1912 y 1935 se podía abordar un vagón Pullman del expreso a La Habana en Penn Station de la ciudad de Nueva York un martes y estar el sábado en un mismo vagón Pullman en Cuba”, dice Standiford, pues al llegar a Key West el viernes por la noche, los pasajeros harían la travesía hasta la isla en un ferry.

Sin dudas, Henry Flager lo tenía todo calculado: la compañía marítima de este ferry era de su propiedad.

Standiford cree que Flagler habría dicho que de hecho construyó un ‘puente’ para cubrir la distancia entre Key West y La Habana, “pero él hubiese estado usando el término metafóricamente”, dice el escritor.

yorkville43@yahoo.com

  Comentarios