Con años de retraso, el megacentro comercial American Dream Miami podría recibir subsidios

Mientras los urbanizadores del megacentro comercial American Dream Miami intentan reactivar el estancado proyecto de $4,000 millones, el Condado Miami-Dade podría usar los impuestos a la propiedad para cubrir algunos costos.

La legislación que la Comisión someterá a votación final el martes diluiría la prohibición de subsidios impuesta al parque temático minorista hace seis años.

Las normas más flexibles permitirían a Miami-Dade desviar los impuestos a la propiedad para cubrir unos 60 millones de dólares en construcción de carreteras locales y otros costos de infraestructura que de otro modo serían responsabilidad de los desarrolladores. La legislación no autorizaría ningún subsidio para el proyecto, pero levanta las restricciones para gastar fondos del condado para ayudar a construirlo.

Aprobada por un comité de la Comisión del Condado en julio, la propuesta reaviva una lucha por los fondos públicos para lo que sería el centro comercial más grande de Estados Unidos, construido en un terreno baldío donde la Interestatal 75 se encuentra con la Florida Turnpike al norte de Hialeah.

“¿Por qué el Condado debería financiar las obligaciones de infraestructura de un urbanizador privado?”, preguntó Jeffrey Bercow, abogado y cabildero de un grupo de centros comerciales en el sur de Florida, a los comisionados en la audiencia del 8 de julio en la que la legislación sobre subsidios obtuvo apoyo preliminar.

La empresa detrás del Mall of America, de Minnesota, la urbanizadora Triple Five, obtuvo la aprobación del condado para construir el complejo de seis millones de pies cuadrados en 2018. Eso incluyó una disposición que establecía que la infraestructura pública necesaria para el proyecto, incluidos unos $60 millones en nuevas vías del condado, sería responsabilidad del urbanizador.

Triple Five quiere levantar la prohibición de 2018 sobre los subsidios de Miami-Dade a los megacentros comerciales

También en 2018, los centros comerciales rivales que Bercow representa presionaron con éxito a los comisionados para que impusieran una prohibición al uso de fondos del condado para subsidiar el proyecto. La South Florida Taxpayers Alliance, un grupo respaldado por los propietarios del Dolphin Mall, Bayside Marketplace y otros centros comerciales, afirmó que Triple Five estaba obligado a buscar subsidios de impuestos a la propiedad para que el ambicioso proyecto fuera rentable, citando el apoyo financiero del gobierno en Minnesota y en un centro comercial American Dream similar y ligeramente más pequeño que ya está abierto en Nueva Jersey.

Ningún comisionado que estaba en funciones durante la aprobación de Miami-Dade en 2018 sigue en la Comisión, y Triple Five espera que la nueva Comisión elimine esas restricciones a los subsidios y considere el uso de los fondos del condado para impulsar la creación de un destino de compras como ningún otro en Florida. Los planes para American Dream Miami incluyen una pista de esquí cubierta, un lago artificial lo suficientemente profundo como para permitir paseos en submarinos y toneladas de arena para crear una playa dentro del complejo de 175 acres.

Keon Hardemon, comisionado de Miami-Dade elegido en 2020 y reelegido en agosto, dijo que no tenía sentido que una Comisión anterior decretara que los futuros comisionados no podían considerar subsidios para un solo proyecto en el condado.

“Al menos merecemos tener la conversación”, dijo Hardemon en la reunión del comité del 8 de julio, señalando que la comisión podría decidir en última instancia rechazar cualquier solicitud de subsidio para American Dream. “Nunca me ha gustado que alguien intente protegerme de mí mismo”.

Según el plan de Triple Five, los dólares públicos no irían a la empresa, sino a las carreteras públicas que, en 2018, el desarrollador acordó construir antes de poder iniciar la construcción.

Con la prohibición actual de usar fondos del condado para pagar esas carreteras, Triple Five tendría que pagar lo que estima en $60 millones en carreteras locales si no puede conseguir fondos estatales para infraestructura o persuadir a Miami-Dade para que cambie las reglas.

“Seamos muy claros aquí”, dijo el cabildero y abogado de Triple Five, Miguel Díaz de la Portilla, al comité de Política el 8 de julio. Este “artículo no solicita ningún subsidio a ninguna entidad privada”.

Dado que los dólares públicos se destinarían a vías públicas, el comisionado Juan Carlos Bermúdez dijo que es un error considerar que la legislación que él patrocina pone a Miami-Dade en camino a subsidiar el Sueño Americano.

“No se trata de ningún subsidio para nadie”, dijo Bermúdez, cuyo distrito incluye el sitio de American Dream, en la reunión del 8 de julio. “No estoy pidiendo nada de eso”.

¿Ayudará el condado a construir carreteras alrededor del sitio del proyecto American Dream Miami?

En el centro de la lucha hay cuatro carreteras que por ahora sólo existen en los planos, que conectarían el sitio de American Dream con las principales autopistas a ambos lados del lugar. Eso incluye una posible carretera de seis carriles que uniría la NW 102 Ave. y NW 170 Street, y otra que conectaría la 170 Street con el Florida Turnpike.

Para Bermúdez, las carreteras podrían ayudar a aliviar la congestión en torno al lugar, incluso si el proyecto American Dream nunca se materializa. “Lo que realmente me importa es que se construyan estas carreteras”, dijo.

Incluso si la legislación sobre subsidios pasa una votación final de la comisión, Triple Five aún tendría que volver a la Comisión para una solicitud real de fondos públicos.

E; proyecto tiene años de retraso. En 2015, Triple Five acordó que el centro comercial estaría abierto y emplearía al menos a 5,000 personas para 2025, pero el urbanizador aún no ha comenzado el proceso de permisos para iniciar la construcción.

Carladenise Edwards, directora administrativa de la alcaldesa Daniella Levine Cava, dijo a los comisionados en la reunión del 8 de julio que la administración quería que Triple Five explicara cómo se construirá el proyecto antes de abrir la discusión sobre los subsidios.

“Una de las cosas que nos gustaría hacer es asegurar que entendemos cuál es el camino a seguir”, dijo Edwards a los miembros del comité. “Para que sepamos realmente qué necesidades de transporte existen… y qué parte de ellas debemos subsidiar”.

En una declaración del viernes, Triple Five dijo que la prohibición de subsidios del condado está retrasando las conversaciones con los administradores de transporte de Florida sobre el financiamiento estatal para las carreteras que necesita el proyecto.

“Según nuestro entendimiento, el condado no puede aprovechar actualmente el posible interés estatal en construir una importante infraestructura de autopistas que alivie la congestión del tráfico en la parte noroeste del condado sin levantar las restricciones en vigor”, afirma el comunicado. “Si las restricciones siguen vigentes, la consecuencia no deseada sería una oportunidad perdida para Miami-Dade de aprovechar el aparente interés estatal en una nueva infraestructura para aliviar la congestión del tráfico”.

Un portavoz del Departamento de Transporte de Florida no estuvo inmediatamente disponible para hacer comentarios sobre la declaración.

En la reunión del 8 de julio, Edwards dijo que no estaba al tanto de la legislación de 2018 que impedía a Triple Five negociar con Florida o Miami-Dade para obtener fondos que ayudarían al proyecto.

“Esto no nos impide tener conversaciones”, dijo Edwards sobre las restricciones de 2018 a la financiación del condado. “Y no les impide pedir lo que se necesita al estado, a los federales o a otros relacionados con el transporte”.

La legislación de Bermúdez eliminaría las restricciones de 2018 y posibilitaría el uso de los impuestos a la propiedad del condado para subsidiar el proyecto American Dream, además de facilitar que Triple Five pague los costos de las carreteras con las tarifas de desarrollo requeridas por el condado.

Se conocen como tarifas de impacto, y pueden llegar a los 100 millones de dólares para un proyecto tan grande como American Dream. Las tarifas de impacto son pagos en efectivo que están separados de los impuestos a la propiedad y los desarrolladores las pagan una sola vez. Los constructores de nuevos desarrollos pagan tarifas de impacto para financiar los nuevos gastos gubernamentales que vienen con el crecimiento de la zona, incluidos los nuevos costos de mantenimiento de carreteras, expansión del transporte público, patrullas policiales adicionales y otros costos.

La legislación de Bermúdez flexibiliza las normas sobre cómo Triple Five podría utilizar las tarifas de impacto para pagar sus obligaciones viales, un acuerdo financiero que es más común para los desarrollos locales. Un portavoz de Triple Five dijo que el lenguaje trasladaría los proyectos viales a una categoría que permitiría que las tarifas de impacto del proyecto se utilicen para esos costos de infraestructura.

Sobre la mesa: subsidios al impuesto a la propiedad para un proyecto de megacentro comercial estancado

Además, la legislación propuesta permitiría a Triple Five acceder a financiamiento de incremento de impuestos, un término que se utiliza cuando una parte de los impuestos a la propiedad futuros se utiliza para pagar los gastos asociados con un proyecto o la mejora de una zona. La idea es que la inversión adicional estimule más construcción en la zona, generando suficientes dólares de impuestos adicionales para que valga la pena perder el dinero de impuestos desviado inicialmente.

Charles Marohn Jr. es el presidente de Strong Towns, un grupo de defensa con sede en Minnesota que se centra en las políticas financieras y de planificación de los gobiernos locales. Dijo que la financiación del incremento de impuestos a menudo se pone en marcha cuando los gobiernos locales temen perder un proyecto de desarrollo sin considerar si tiene más sentido financiero simplemente decir que no y ver si el desarrollador lo construirá de todos modos o venderá la propiedad a alguien ansioso por desarrollar el terreno sin subsidios.

“¿Qué pasaría si no desarrollaran el terreno? ¿Quedaría vacío?”, dijo Marohn. “La realidad es que si alguien llega y construye al 80% de lo que tenía previsto, [pero] sin subsidios, entonces el condado ganará mucho más dinero”.

En la reunión del 8 de julio, la comisionada Raquel Regalado logró la aprobación de un texto que modificó la legislación de Bermúdez, que pasó de eliminar por completo la prohibición de subsidios de 2018 a eliminar solo algunas restricciones. Si se adopta el martes, la legislación revisada permitiría a Miami-Dade utilizar tanto las tarifas de impacto como el financiamiento de incrementos impositivos para financiar las carreteras que American Dream es responsable de construir.

Regalado dijo que Miami-Dade debería al menos considerar usar los impuestos a la propiedad que se generarían con la construcción del futuro centro comercial para crear nuevas carreteras alrededor del sitio.

“Realmente es una conversación sobre infraestructura”, dijo Regalado en una entrevista después de la audiencia del 8 de julio. “Todos en esa zona se beneficiarán de la infraestructura de esta ruta”.

Esta historia fue publicada originalmente el 13 de septiembre de 2024, 2:54 p. m. with the headline "Con años de retraso, el megacentro comercial American Dream Miami podría recibir subsidios."