Estados Unidos

El Congreso estudia gravar las millas conducidas

El tránsito infernal del sur de la Florida

El congestionamiento del tránsito vehicular en el Sur de la Florida, las limitaciones del transporte público y sus posibles soluciones. (Video por C.M. Guerrero)
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El congestionamiento del tránsito vehicular en el Sur de la Florida, las limitaciones del transporte público y sus posibles soluciones. (Video por C.M. Guerrero)

Usar la información almacenada en la computadora de los vehículos como herramienta potencial para financiar la infraestructura es una idea que tanto demócratas como republicanos estudian con seriedad.

En Oregon, así es como el estado calcula el uso vial por parte de los conductores, que a su vez se usa para gravar las millas conducidas. Este impuesto, si se amplía a nivel nacional, pudiera ser una fuente importante de financiamiento para las mejoras de infraestructura que la Casa Blanca y el Congreso tratan de implementar.

“Ese es el futuro”, dijo de la idea el representante Peter DeFazio, demócrata por Oregon y presidente de la Comisión de Transporte e Infraestructura de la Cámara.

Estados de todo el país están experimentando con diferentes planes, en busca de una forma de reemplazar la dependencia del impuesto a la gasolina. DeFazio apoya un programa piloto nacional y al representante Sam Graves, de Missouri, el principal republicano en la comisión, le agrada la idea de gravar las millas que recorren los vehículos.

Expertos en economía y transporte consideran el impuesto a la gasolina un anacronismo del siglo XX. Los vehículos consumen cada vez menos combustible, y un número significativo de caso, no usan gasolina en lo absoluto.

“Todos entienden que el impuesto al combustible es insostenible”, dijo la representante Pramila Jayapal, demócrata por Washington quien declaró recientemente en una audiencia de la Comisión de Infraestructura y exhortó a que se tomara en cuenta un impuesto al uso vial.

El impuesto federal a la gasolina es de 18.4 centavos por galón, y en el caso del diésel de 24.4 centavos por galón, desde 1993. La Oficina de Presupuesto del Congreso, un ente no partidista, calcula que los ingresos por el impuesto al combustible se reducirán a un ritmo de 1 por ciento anual durante los próximos 10 años debido a la mejor eficiencia de los vehículos y un menor aumento en la cantidad de millas recorridas.

En la Casa Blanca y el Congreso hay apoyo a aumentar el impuesto al combustible. Pero incluso aumentar al doble ese impuesto significaría $515,000 millones en ingresos durante los próximos 10 años, mucho menos de los $2 billones que el presidente Donald Trump y los líderes legislativos demócratas buscan para financiar un paquete de infraestructura.

De manera que los legisladores buscan nuevas ideas.

“Vamos a invertir mucho capital político para hacer lo que sea necesario, ya sea el impuesto al combustible u otra cosa”, dijo Graves a McClatchy.

“Lo que pienso es que si vamos a invertir todo ese capital político, para entonces tener que dar la vuelta y cambiar algo porque el impuesto al combustible es tan regresivo, entonces es mejor invertir ese capital político en algo diferente”, agregó.

Pero la idea tiene muchos obstáculos. Para algunos republicanos, un impuesto al uso vial es algo a lo que el público se opone.

“La gente está uniformemente opuesta”, dijo el representante Paul Mitchell, republicano por Michigan y miembro de la comisión, refiriéndose a sus electores.

Por su parte, el representante Ben Cline, republicano por Virginia, representa a un distrito que incluye la Interestatal 81, una importante arteria vial que corre de norte a sur y que tanto camioneros como turistas usan mucho. Cline calificó de “invasivo” el impuesto al uso vial. Y Mitchell concordó, diciendo que la idea tiene visos de intromisión en la vida privada de la población.

Los partidarios responden diciendo que los dispositivos electrónicos de hoy ya saben exactamente lo que la gente hace y dónde está.

“Los autos de hoy tienen todos los sensores necesarios para saber exactamente dónde usted está en todo momento”, dijo el representante John Garamendi, demócrata por California y miembro de la comisión. “El teléfono móvil hace lo mismo”.

La interrogantes mayores son si tal programa puede funcionar a gran escala, si sería injusto a personas en zonas rurales que viajan grandes distancias y cuántos ingresos generaría. DeFazio quiere que se aborden tales preocupaciones en un programa piloto nacional.

Los estados han probado con programas piloto, algunos con asistencia federal. El más amplio hasta ahora ha sido en Oregon, donde según la mayoría de las versiones el estado ha implementado exitosamente su sistema OReGO, pero está limitado a 5,000 vehículos.

Lanzado en julio de 2015, las personas que participan voluntariamente en el programa contactan a contratistas privados certificados por el Departamento de Transporte estatal. Las agencias privadas manejan las cuentas de los conductores, les entregan dispositivos de recopilación de información y les informan mensualmente las millas conducidas.

A los choferes les cobran 1.7 centavos por milla, pero como están pagando el impuesto estatal al combustible, la factura incluye un crédito de 34 centavos por galón.

Un informe de 2017 del Departamento de Transporte estatal concluyó que depender del impuesto al combustible “sencillamente no es sostenible”, aunque no ofreció un estimado cuánto dinero más se pudiera recaudar con el impuesto al uso vial.

Lo que es importante en este momento, indicó el informe. es que el sistema OReGO funciona, y “debido a la amplia aceptación de los teléfonos inteligentes, la gente está menos preocupada por la privacidad y la seguridad de su información”.

La Administración Federal de Autopistas entregó en febrero a Oregon $950,000 para estudiar formas de ampliar el sistema. Oregon colaborará con otros estados, como California y Washington, para compartir ideas que varios estados puedan usar.

El gobierno federal ha entregado un total de $39.9 millones en donaciones por innovación a 22 proyectos en 20 estados desde que el programa comenzó en el años fiscal 2016. Missouri recibió $1.78 millones en febrero para estudiar “estrategias innovadoras”, como un pago por la inscripción de los vehículos.

El impuesto de Missouri al combustible es 17 centavos por galón, y el estado también cobre a los propietarios de vehículos eléctricos $75 al año, y $37.50 anuales a los dueños de vehículos híbridos. El estado considera el impuesto al combustible un gravamen al uso porque solamente 3 por ciento de lo recaudado es para costos administrativos.

Pero se proyecta que la recaudación por el impuesto al combustible se reducirá, de manera que las autoridades estatales buscan alternativas, como que los propietarios de vehículos paguen una tasa gradual sobre la base de la eficiencia de combustible de sus autos.

Los dueños de vehículos eléctricos pagarían una tasa fijada por la Legislatura, que ahora se calcula entre $175 y $210, para lograr la paridad con los vehículos tradicionales. Un vehículo que tenga una eficiencia estimada de 29 millas por galón o menos pagaría la cuota estatal estándar, de unos $24.

Pero hay obstáculos potenciales, dijo Michael DeMers, director de Alianzas de Innovación y Financiación Alternativa del Departamento de Transporte de Missouri.

¿Es justo cobrar a los conductores por milla fuera de su estado? Una respuesta, dijo DeMers, es establecer gravar nacionalmente l uso de las vías.

Todos estos experimentos son la forma de crear apoyo para una alternativa al impuesto al combustible, dijo Jayapal. “Todavía no hemos recopilado toda la información necesaria para decir que estamos listos para ampliar el sistema”, dijo, “pero la primera fase ya terminó. El asunto ahora es decidir cuál es la segunda etapa y la última”.

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