Programado juicio en la última demanda por el colapso del puente de FIU

Más de tres años después del mortal derrumbe del puente de la Universidad Internacional de Florida (FIU), se programó para el 10 de enero el último juicio pendiente, mientras que, por separado, los fiscales dicen que aún no han determinado si alguien debería ser acusado penalmente.

Una jueza del tribunal civil programó recientemente el juicio del Louis Berger Group, una empresa de ingeniería mundial contratada para revisar de forma independiente el diseño del puente, sin advertir nunca un defecto de diseño fatal. Berger aprobó el plan de diseño poco más de un año antes que el puente peatonal se derrumbara el 15 de marzo de 2018, matando a seis personas e hiriendo a otras 10.

La viuda de Brandon Brownfield, un automovilista que murió cuando el puente se derrumbó sobre su camioneta, ha solicitado compensación por daños contra Berger. En una sentencia de la semana pasada, la jueza de circuito de Miami-Dade Jennifer Bailey falló que los abogados de Chelsea Brownfield pueden pedir a un jurado daños punitivos, lo que pudiera aumentar significativamente la cantidad de dinero que la familia obtenga si gana en el juicio.

“Los daños punitivos castigarán al acusado por su conducta ilícita: aceptar imprudentemente un trabajo para la que no tenía las credenciales necesarias, y disuadir a otros de hacer lo mismo”, dijo el abogado Paul Layne, de Silva & Silva, de Coral Gables, que representa a la familia.

Los abogados de Berger Group, dirigido por el ingeniero Louis Berger, con sede en Nueva Jersey, no contestaron a una solicitud de declaraciones.

El puente de 950 toneladas se derrumbó sobre SW 8 Street, aplastando a los autos que esperaban en un semáforo en rojo. Fue —antes del derrumbe del edificio de condominios de Surfside en junio— uno de los fallos estructurales más letales en la historia de la Florida.

El colapso dio lugar a una complicada investigación federal y a una serie de demandas contra los participantes en la construcción del puente, incluidos el diseñador del proyecto, FIGG Bridge Group, y la empresa constructora, Magnum Construction Management, (MCM).

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte ( NTSB) concluyó posteriormente que el “fallo catastrófico” se debió a un diseño defectuoso con “errores significativos”. Las autoridades federales también criticaron a FIU, al Departamento de Transporte de la Florida y al equipo de diseño del proyecto por su falta de juicio y sentido común al no cerrar la transitada vía bajo el puente mientras un equipo de construcción realizaba trabajos de emergencia.

Antes del colapso, grietas “anormales” se habían extendido a lo largo de una unión de apoyo crucial en el extremo norte del tramo, que quedó críticamente debilitado por el gran error de diseño, según la NTSB, que concluyó su investigación en 2019.

Desde entonces, la Fiscalía Estatal de Miami-Dade y la oficina de Homicidios de la Policía de Miami-Dade han estado terminando la investigación, para determinar si el no cerrar la vía fue una negligencia penal. La ley de la Florida suele favorecer a las empresas de construcción en casos de accidentes, y expertos legales han dicho que un caso de homicidio penal sería un reto.

(Se hará una investigación similar en el colapso del edificio de condominios de Surfside.)

La Fiscalía Estatal se ha negado a dar detalles sobre cuándo se completará la investigación, o porqué la decisión ha tardado más de tres años.

“Todavía hay asuntos en curso que pueden afectar nuestra investigación sobre el colapso del puente de FIU, incluidos los litigios pendientes de casos civiles y las posibles revisiones administrativas. Como esto sigue siendo una investigación activa, todavía no estamos en libertad de dar ninguna información sobre la dirección de esta investigación o cualquier conclusión final”, dijo el portavoz Ed Griffith.

La fiscal estatal de Miami-Dade, Katherine Fernández Rundle, fue criticada poco después del colapso por decir a los reporteros de televisión que los cargos parecían “improbables en este momento”. Más tarde se defendió, diciendo al Miami Herald que estaba hablando en general sobre “la complejidad de estos casos”.

Desde entonces, todas las demandas, excepto una, se han resuelto fuera de los tribunales. El único caso que queda es el de la viuda de Brownfield, un padre de tres hijos que conducía hacia su casa cuando su camioneta Ford quedó aplastada en el derrumbe. Su camioneta permaneció sepultada entre los escombros durante días y fue la última que los rescatistas sacaron.

Los abogados de la familia aún están evaluando cuánto pedir en cuanto a daños compensatorios y punitivos.

“Vemos esto como un caso de daños catastróficos. La familia Brownfield fue destruida sin culpa alguna”, dijo Layne. “Han quedado una viuda y tres niños pequeños”.

El Berger Group fue contratado para revisar el diseño de FIGG, un novedoso plan para una amplia cubierta de hormigón coronada por una amplia marquesina de hormigón y conectada por una única línea de espectaculares soportes diagonales de concreto. Se diseñó según la denominada Construcción Acelerada de Puentes, que preveía la fabricación de un tramo de puente in situ y su posterior elevación sobre pilones, lo que eliminaba en gran medida la necesidad de cerrar una vialidad durante un largo periodo de tiempo.

Berger fue contratado para llevar a cabo una “revisión independiente” que, según los abogados de la familia Brownfield, debería haber detectado los fallos de diseño de FIGG.

Pero la investigación de la NTSB, así como las declaraciones ante los tribunales civiles, han revelado que la revisión de Berger —realizada por el ingeniero Ayman Shama— fue lamentablemente inadecuada y nunca examinó el “nodo” crítico, o punto de unión entre la plataforma y una estructura en el extremo norte del puente. Ahí es donde eventualmente se formaron las grietas.

“Shama no realizó ningún cálculo sobre las estructuras miembro/de conexión de la superestructura del puente”, escribió la jueza Bailey en una orden del 21 de septiembre en la que denegaba la petición de Berger de desestimar el caso.

La empresa, según revelan los documentos de la NTSB, ni siquiera estaba certificada para revisar un diseño tan complejo según las reglas del Departamento de Transporte de la Florida. “La certificación de Berger encubrió el peligro que suponía el diseño inadecuado del puente, el mismo peligro que su retención como revisor de pares independiente debía revelar”, escribió la jueza Bailey.

Por su parte, Shama dijo a los investigadores federales que una revisión tan amplia habría superado “el presupuesto y el tiempo acordados con el diseñador”.

“Al principio, sugerí hacer este tipo de análisis, analizar las conexiones”, dijo Shama a los investigadores federales. “Me refiero a los nodos, o a las uniones para analizar las conexiones. Sin embargo, el presupuesto y el tiempo para hacerlo no se acordaron con el diseñador.”

Esta historia fue publicada originalmente el 12 de octubre de 2021, 11:47 a. m..