Brightline: los retrasos en la estación de Miami se deben a problemas del tren Tri-Rail, no la plataforma

Brightline dijo el miércoles que los defectos de construcción en la plataforma que construyó para Tri-Rail podrían solucionarse ya si la agencia ferroviaria, financiada con impuestos no estuviera abordando el asunto con tanta lentitud, además de ignorar problemas mayores con sus trenes.

Con una carta, Patrick Goddard, presidente de Brightline, ofreció la primera respuesta pública del operador ferroviario con fines de lucro a las acusaciones de que la estación que la compañía construyó para los trenes de Tri-Rail en el downtown de Miami tiene una plataforma demasiado estrecha para los vehículos y también una rampa que puede ser demasiado débil para sostener los trenes con seguridad.

Ambas partes sabían que los trenes no cabrían en la plataforma en la primavera y Goddard escribió en su carta que Brightline estaba esperando que Tri-Rail implementara una solución simple: rediseñar las escaleras de embarque de los trenes para crear una pulgada más de espacio para compensar el error de construcción.

“Como usted y yo discutimos en mayo pasado”, escribió Goddard al director de Tri-Rail, Steven Abrams, “usted y su equipo de ingenieros coincidió en que la solución más lógica, rápida y no destructiva para remediar este conflicto sería que [Tri-Rail] realizara ligeras modificaciones en la estructura de los escalones”.

Su carta inició una pelea pública entre los dos empresas sobre quién tiene la culpa de los retrasos y abordó los defectos de construcción en un depósito de Tri-Rail de $70 millones que Brightline construyó en su mayor parte con fondos públicos.

Esos defectos incluyen la construcción por parte de Brightline de un andén con puntos demasiado estrechos para que pasen los trenes de Tri-Rail. Un reporte del 2 de diciembre realizado por una empresa de Tennessee contratada por Tri-Rail, Railroad Consultants, también acusó a Brightline de usar una norma de ingeniería inadecuada sobre la cantidad de peso que debe soportar una rampa conocida como “viaducto”.

El viaducto conecta las vías a nivel del suelo con los andenes del segundo piso que ya usan los trenes de Brightline y a los que llegarían y de donde partirían los trenes de Tri-Rail. En su carta, Goddard dijo que Railroad Consultants certificó los cálculos del viaducto antes de ser contratado por Tri-Rail. No fue posible contactar con representantes de la consultora para que hicieran comentarios.

Los problemas de los andenes de Brightline: ¿Tri-Rail puede solucionarlos?

En las entrevistas, Abrams dijo que Tri-Rail está trabajando lo más rápidamente posible para solucionar los problemas y posibles defectos causados por la mala construcción de Brightline. Aunque el ajuste de los escalones que forman el borde exterior de los trenes de Tri-Rail podría solucionar el problema en la estación de Brightline, podría causar más complicaciones en las estaciones de Tri-Rail diseñadas para las dimensiones originales de los escalones, dijo.

“No construimos este andén defectuoso”, dijo esta semana. “Estamos haciendo todo lo posible para resolver el problema”.

La carta de Goddard se refiere a una narrativa que los ejecutivos de Brightline están usando en privado con funcionarios electos y otros. La compañía afirma que el problema con el ancho de la plataforma es una distracción de problemas más grandes con los trenes de la agencia que, por ahora, hacen imposible comenzar el servicio en el centro de Miami, incluso si la plataforma se construyó perfectamente según las especificaciones.

“Creemos que los impedimentos más significativos para el inicio del servicio [Tri-Rail] en la estación de MiamiCentral son cuestiones relacionadas con el material rodante”, escribió Goddard, usando el término de la industria para los trenes, “no la planta física de la estación”.

Originalmente programada para abrir en 2017, la primera estación de Tri-Rail en el centro de la ciudad se ha retrasado durante años, ya que el proyecto de $70 millones esperaba que Brightline —que solo recientemente reabrió después de cerrar debido a la pandemia del COVID— completara las actualizaciones de los controles de seguridad ferroviaria necesarios para que Tri-Rail usara las vías de propiedad privada que conectan con el centro de Miami.

Más retrasos para los trenes de Tri-Rail: ATC, no PTC

Ese problema —conocido como Control Positivo de Trenes (PTC)— se resolvió a principios de este año cuando Brightline terminó la construcción del depósito de Tri-Rail, financiado con $43 millones de Miami y Miami-Dade.

Ahora surgió un nuevo problema relacionado con la tecnología de los trenes que está retrasando la preparación de Tri-Rail para usar la estación de Brightline. Conocido como Control Automático de Trenes (ATC), se trata de un sistema informático menos avanzado que el PTC, pero que incluye controles de velocidad para los trenes y otras medidas de seguridad.

Brightline dice que el ATC es un requisito para que Tri-Rail entre en la estación, y la carta de Goddard señaló que “no hay evidencia” de que Tri-Rail haya hecho lo necesario para implementar el sistema, “que probablemente tardará muchos meses en completarse”. Abrams dijo que el requisito de ATC fue una demanda tardía de Brightline que Tri-Rail disputó, pero que está en proceso de comprar el software necesario para cumplir.

Brightline también dice que Tri-Rail no ha demostrado que sus trenes cumplen con las normas de emisiones que la empresa dice que también se requieren para el uso de la estación de Miami.

Ese fue un problema en marzo, según los materiales informativos de la reunión de la junta directiva de Abrams que Tri-Rail publicó el miércoles. Bajo el subtítulo de “emisiones locomotoras”, el documento sugiere que Brightline está tratando de hacer que Tri-Rail cumpla con una norma de la empresa destinada a hacer que las estaciones de uso múltiple de Miami —con algunos pisos dedicados a usos de oficinas y residenciales— sean más atractivas para los compradores.

“Su obligación con los condominios, no la nuestra”, decía la hoja informativa. “Muéstrenos dónde estuvimos de acuerdo”.

Abrams, abogado y ex comisionado del Condado Palm Beach que se desempeñó como presidente de la junta directiva de Tri-Rail antes de ser contratado para dirigir la agencia en 2018, dijo que Brightline se equivocó al tratar de retratar a su personal como el que arrastra los problemas con la estación de Miami mientras enfrentaba problemas más grandes con los trenes de la agencia.

No hay una ‘solución fácil’ para la estación del Tri-Rail en Miami

“Rechazo que estemos ignorando una solución fácil”, dijo el lunes. “Estamos trabajando diligentemente en estos arreglos”.

Mientras Tri-Rail y Brightline señalan el motivo por el que la apertura de la estación se retrasará hasta al menos 2022, ambas entidades están presionando para tener un papel en una línea de tren suburbano que Miami-Dade quiere construir entre Miami y Aventura. Brightline ya obtuvo un contrato del condado para construir una estación en Aventura, y ahora quiere desarrollar depósitos entre las dos ciudades. Tri-Rail espera ser el operador de la línea.

El martes, la alcaldesa de Miami-Dade, Daniella Levine Cava, escribió a los comisionados del condado que tiene “graves preocupaciones” por los nuevos retrasos de la estación y quiere que el condado determine “cómo se produjeron originalmente estos importantes fallos de diseño y construcción”. Prometió una mejor supervisión de los dólares que Miami-Dade pagó por el proyecto de la estación, y quiere que el condado “tenga una mayor participación” en el funcionamiento del sistema Tri-Rail.

Esta historia fue publicada originalmente el 16 de diciembre de 2021, 10:46 a. m..