¿Podrá Miami-Dade reestructurar su servicio de autobuses públicos y reducir la espera?
Aunque obstaculizado por la escasez de personal, la dependencia de transporte público de Miami-Dade dice que finalmente está listo para implementar una reestructuración de las rutas de autobuses que elimina cientos de paradas al tiempo que reduce el tiempo de espera en las rutas populares.
Lanzada en 2018 con asambleas, talleres y encuestas, la Better Bus Network (BBN) originalmente se lanzó como un cambio de financiamiento de personal de las rutas con menos pasajeros a aquellas en las que los autobuses están frecuentemente llenos.
En 2021 la alcaldesa Daniella Levine Cava obtuvo la aprobación del plan, dando marcha atrás en las reducciones y prometiendo $27 millones en personal adicional para mantener las rutas menos populares al tiempo que aumentaba el servicio en los corredores más transitados.
Ahora la estrategia consiste en mantener el presupuesto de la división de autobuses en gran medida sin cambios mientras e cuenta con cambios en las rutas y otras medidas para que funcione el plan Better Bus. La clave es la reducción del horario de los autobuses del condado, que ya está en marcha.
La administración dijo que los recortes impuestos durante la caída en el número de usuarios del transporte público provocada por la pandemia del coronavirus han hecho más fácil para el condado poner en práctica una versión modificada del plan con solo reducciones adicionales limitadas.
“Hemos rectificado la envergadura del servicio”, dijo Linda Morris, jefa de Planificación y Programación del transporte público del Departamento de Transporte y Obras Públicas de Miami-Dade. “Queremos asegurar que no estamos tengamos rutas donde no lo necesitamos”.
Más personas viajan en autobús que en avión desde el MIA en un día
Si los comisionados del condado le dan luz verde, la Better Bus Network supondrá cambios en toda una red de autobuses que, según las estadísticas de Miami-Dade, transporta más pasajeros en un día normal (103,000 embarques) que el número de personas que abordan aviones en el Aeropuerto Internacional de Miami (70,000 embarques).
Tres veces veces más popular que Metrorail, que registra unos 31,000 embarques al día, el sistema de autobuses de Miami-Dade también se ve lastrado por largas esperas entre la llegada de los autobuses y paradas lo suficientemente concurridas como para que los autobuses pasen con frecuencia con vehículos demasiado llenos para admitir más pasajeros.
“Lo que hace que la gente deje de usar el transporte público es tener que esperar 45 minutos o una hora a que llegue un autobús”, dijo Marta Viciedo, codirectora de Transit Alliance Miami, una organización sin fines de lucro que ayudó a diseñar el plan Better Bus original y que ahora ayuda a promover la versión más reciente entre la comunidad con un contrato de $226,000 con el condado. “La frecuencia es la clave... Ayuda a que la gente realmente confíe en el transporte público en el día a día”.
El plan Better Bus aumenta la distancia entre las paradas de autobús, añade algunas rutas y suprime otras. El resultado debería ser una red más fiable y cómoda para quienes viven cerca de las rutas mejoradas, y el rediseño más amplio del servicio de autobuses del condado desde la década de 1980.
Según un memorando de Levine Cava del 14 de junio, 20% de la población de bajos ingresos del condado vive actualmente a menos de 800 metros de una ruta de alta frecuencia, frente a 40% que lo hará con el nuevo sistema de rutas.
La escasez de conductores, uno de los obstáculos
Programado para comenzar en 2021 cuando fue puesto en marcha por el entonces alcalde Carlos Giménez y luego el año pasado bajo el mandato de Levine Cava, la actual administración culpó la escasez de contratación de la pausa en el plan hasta que el transporte público pudiera encontrar más conductores. La administración dijo el año pasado que necesitaba 400 choferes más para que el plan funcionara.
Pero como la escasez de mano de obra nacional para los choferes de transporte público sigue incluyendo el área de Miami —la división de autobuses de Miami-Dade tiene cerca de 9% menos conductores de autobús que al comienzo de la pandemia—, la administración dijo que todavía puede hacer que funcione el plan Better Bus con algunos ajustes.
Levine Cava dijo que el plan modificado, cuya puesta en marcha está prevista para noviembre, ofrece el 94% de las horas de servicio del plan original. Algunas de las nuevas rutas planificadas se han eliminado, al igual que las existentes que se salvaron cuando los comisionados aprobaron la red final en octubre de 2021.
“La BBN transforma la red de autobuses de Miami-Dade de una que proporciona un servicio básico a todos los rincones del condado a una que proporciona un servicio más fiable y frecuente para un mayor número de pasajeros”, escribió Levine Cava.
Las llegadas más rápidas dependen en parte de que los pasajeros caminen más para tomar el autobús.
El plan incluye la eliminación de casi 2,000 de las 8,000 paradas de autobús del condado. El portavoz Juan Mendieta dijo el lunes que ya se han eliminado unas 700 en los últimos años, y que quedan unas 1,200 por eliminar una vez que el plan entre en vigor.
Para Matthew Gultanoff, vecino de Miami Beach, el nuevo plan supone un cambio bienvenido y que, previsiblemente, traerá cierta frustración.
El ejecutivo y fundador de Better Streets Miami Beach, organización sin ánimos de lucro, debería poder contar con esperas más cortas para los viajes en autobús al downtown, con la ruta renombrada 100 sustituyendo a la 120, con autobuses que lleguen cada 8 minutos durante todo el día. Esto supone una mejora respecto a la espera actual de 15 minutos fuera de las horas pico.
“Para mí y mi familia”, dijo Gultanoff, el plan Better Bus “significa más opciones en dirección oeste hacia el continente y menos posibilidades de que los autobuses vayan llenos”. Pero la reducción prevista de la frecuencia en el Autobús 150 dejará esa ruta desde el Aeropuerto Internacional de Miami “menos útil” para los habitantes.
Estos son algunos cambios notables en el plan propuesto de Better Bus Network:
▪ Prepárese para nuevos nombres: Parte del rediseño implica abandonar los nombres de rutas que usan letras. La mayoría de las rutas de autobús del condado ya tienen números como nombres, y el nuevo plan elimina los títulos de letras restantes y también reelabora algunos de los nombres numéricos. Así, el Autobús 102 B que circula entre Miami continental y Key Biscayne pasa a llamarse Autbobús 26 y el 120 S de Miami Beach se convierte en el Autobús 100.
▪ Algunos autobuses exprés de la I-95 no volverán: Antes de la pandemia, los viajeros que buscaban viajes en autobús a lo largo de la I-95 tenían múltiples opciones. Pero como el trabajo desde casa reduce la demanda de esas rutas, Miami-Dade quiere reducir las opciones. El plan Better Bus suprime definitivamente la ya suspendida Ruta 195, que sale del Condado Broward, y aumenta de 5 a 15 minutos las llegadas del 95 Express, que sale del enlace de Golden Glades. El Tri-Rail es una alternativa a las líneas de autobús norte-sur, y ese servicio debería ser más cómodo con la apertura prevista de una estación en el downtown de Miami posteriormente este año.
▪ Rutas más rápidas pero menos paradas en los barrios: Los pasajeros de Key Biscayne verán aumentar las llegadas en hora pico de cada 15 minutos a cada 10 minutos según el plan. Pero la ruta más rápida no tendrá tantas paradas: El recién renombrado 26 Bus suprime el actual paso por el barrio de Harbor Drive, junto al Viaducto Rickenbacker. En el carril del autobús de South Dade, la actual ruta 31 Local tiene más de una docena de paradas entre el South Dade Government Center y la estación Dadeland South de Metrorail. Se eliminaría y las horas de servicio se trasladarían a la revivida ruta 37 Express, actualmente suspendida, que cubría la misma distancia pero con solo cuatro paradas. Ambas rutas se pondrán en marcha en julio, antes de que la mayor parte del resto del plan entre en vigor este otoño.
▪ Más vehículos de transporte a demanda: El plan Better Bus también suprime el Autobús 82, que recorre el suburbio de Westchester y recoge un promedio de 60 personas en días laborales, en comparación con los más de 5,000 usuarios diarios de algunas de las rutas más transitadas del condado.
Con la ruta 82 a menos de un cuarto de milla de otras rutas de autobús, Miami-Dade está considerando ofrecer viajes en vehículos de transporte a demanda a través de Go Connect o un competidor. Ese servicio permite a los pasajeros usar sus teléfonos para llamar a una furgoneta para viajes cortos dentro de un área de servicio limitada a la misma tarifa ($2.25) que un pasaje de autobús. El Autobús 241, entre Miami continental y el Centro Médico Mount Sinai en Miami Beach, también finalizará según el plan. El servicio existente del condado en el Autobús 110 a través del Viaducto Julia Tuttle y el servicio gratis de trolebús de Miami Beach figuran como sustitutos.
Esta historia fue publicada originalmente el 22 de junio de 2023, 11:09 a. m..