Opciones inusuales sobresalen en plan de transporte público de Miami-Dade

Funcionarios del Condado Miami-Dade están elaborando opciones poco comunes para ampliar los sistemas de transporte público existentes, como el Metrorail, el Metromover y el Metrobus.

En lugar de construir costosas estructuras elevadas para ampliar las líneas del sistema Metrorail, los planificadores buscan nuevas alternativas, como simplemente agregar vías sobre las calles y avenidas de superficie y conectarlas con las rutas existentes del tren elevado que van de Dadeland en el sur de Miami-Dade al Aeropuerto Internacional de Miami (MIA) y a un punto al oeste de la Autopista 826.

Y en lugar de construir una línea totalmente nueva de tren ligero a Miami Beach, como se ha propuesto muchas veces, los planificadores estudian la posibilidad de simplemente ampliar el tren autónomo Metromover desde una de sus paradas existentes al norte del centro de Miami a la Playa a través del Viaducto MacArthur.

Los planificadores piensan que construir sistemas nuevos sería tan costoso que los proyectos estarían condenados al fracaso desde el principio, mientras que la ampliación de sistemas existentes los haría más factibles.

Las nuevas opciones son el meollo del proyecto conocido como Plan Estratégico de Transporte Público Rápido para Miami (SMART), que tiene por fin persuadir a los conductores a dejar sus autos en casa.

“Si usted vive en Florida City o Homestead, el viaje promedio al centro de Miami, si trabaja allí, es más de dos horas de ida y más de dos horas de vuelta en automóvil en este momento”, dijo Alice Bravo, directora del Departamento de Transporte y Obras públicas de Miami-Dade . “Pero si para entonces ya hubiéramos implementado el plan SMART, pensamos que el viaje podría ser de una hora, más o menos”.

Además de reducir el tiempo de desplazamiento, dijo Bravo, el otro objetivo del plan es vincular más eficientemente los principales motores económicos del condado, como el Aeropuerto Internacional de Miami, el Puerto de Miami, el centro y Doral.

“Si viaja en Metrorail por la mañana, se ve a la gente leyendo su correo electrónico, o el periódico en ruta al trabajo”, dijo. “Ofrecer opciones de transporte confiable es el enfoque principal del alcalde Carlos Giménez”.

Los seis corredores a los que las autoridades desean ampliar el transporte público son: La Playa, del downtown a Miami Beach; Noreste, del centro de Miami al limite con Broward, que sería operado por Tri-Rail, sobre las vías del proyectado tren de pasajeros a Orlando; Norte, a lo largo de la Avenida 27, desde la estación existente del Metrorail Dr. Martin Luther King, Jr., cerca de la Calle 62 hasta el limite con Broward; Este-Oeste, desde el centro multimodal de Miami (MIC) al este del Aeropuerto de Miami hasta la Universidad Internacional de la Florida (FIU), paralelo a la Autopista 836; Kendall, desde la estación del Metrorail Dadeland South hasta la Avenida 162 del SW; Sur, desde la estación Dadeland South hasta Homestead y Florida City a lo largo de la carretera para autobuses conocida como South Miami-Dade Busway.

Los planificadores quieren determinar el tipo de servicio para cada corredor, ya sea Metrorail, Metrobus o algo diferente. Bravo dijo que las alternativas de tecnologías emergentes como vehículos autónomos también formarán parte del proceso de evaluación para cada corredor.

Estudios ya realizados sobre el Corredor Este-Oeste y el Corredor Norte recomendaron la ampliación del sistema Metrorail elevado y por ende ahora son elegibles para recibir fondos federales supervisados por la Administración Federal del Transporte Público (FTA), dijo Bravo.

“Pero ahora, como estamos revaluando los corredores, buscamos alternativas para llevar el el Metrorail al nivel de calle”, agregó Bravo, citando una de las opciones innovadoras que los planificadores están estudiando para reducir costos.

Por ejemplo, la construcción de una extensión elevada del Metrorail en el Corredor Norte podría costar más de $1,200 millones. Pero debido a las opciones que se estudian, el Condado estima que el costo de todos los corredores sería de unos $3,600 millones.

“Desde la perspectiva de la eficiencia, ya tenemos la tecnología existente, la planta de mantenimiento, personal capacitado”, dijo Bravo al explicar por qué la ampliación de los sistemas existentes es lo más factible. “Probablemente tengamos que comprar algunos vehículos adicionales, pero no una nueva flota ni nueva tecnología”.

El informe de un asesor, mencionado durante una reciente reunión de la Comisión del Condado, estimó el costo de los corredores en $6,000 millones, además de un gasto diario de $1 millón para operaciones. El presidente de la Comisión, Esteban Bovo, dijo a las juntas editoriales de el Nuevo Herald y el Miami Herald el mes pasado que planeaba solicitar al gobierno federal $8,000 millones para el plan, con la esperanza de conseguir $4,000 millones.

Bravo dijo que una de las maneras de reducir el costo es empleando el Metrorail existente en algunos de los corredores sin tener que construir las vías elevadas que actualmente transportan los trenes de Dadeland al MIA y al oeste de la Autopista Palmetto. Bravo dijo que se estaba considerando esta alternativa para los corredores Norte, Este-Oeste, Kendall y Sur.

El Corredor Noreste no necesitaría de Metrorail porque el servicio ya lo construye la compañía que operará el tren de pasajeros de Miami a Orlando, dijo Bravo. El servicio sobre el Corredor Noreste sería manejado por Tri-Rail.

La nueva estación que se construye en el centro de Miami tendrá dos plataformas más, que usará el Tri-Rail entre Miami-Dade, Broward y Palm Beach.

Para el Corredor Playa, Bravo citó otra alternativa poco común.

Durante años, una opción que se ha discutido mucho es construir un tren ligero o tranvía, pero Bravo dijo que una solución menos costosa podría ser ampliar el Metromover hasta Miami Beach a través del Viaducto MacArthur.

Si eso se hace realidad, esta opción implicaría construir la ampliación del Metromover desde de la estación Museum Park, que está junto al puente que da al Viaducto MacArthur, y luego lo llevaría por el viaducto hasta Miami Beach.

“Una vez en Miami Beach, tenemos que explorar muchas opciones”, agregó. “La Playa podría estar interesada en continuar [el Metromover] al Centro de Convenciones, o quizás no.”

Además de estudiar alternativas, Bravo dijo que los planificadores también están desarrollando un plan financiero “conceptual” para cubrir el costo del proyecto.

El alcalde Giménez sugirió en un memorando a los comisionados condales el 7 de marzo la posibilidad de aumentar el impuesto a la propiedad o a las ventas como alternativas para cubrir el costo del proyecto.

Finalmente, después de una fase de reuniones públicas, así como el desarrollo de un consenso sobre las alternativas y qué corredores deben ser prioritarios, la construcción podría comenzar en posiblemente un año o dos, dijo Bravo.

Si todo va bien, los seis corredores podrían estar “en marcha en 10 años”, concluyó Bravo.

Esta historia fue publicada originalmente el 19 de marzo de 2017, 3:48 p. m. with the headline "Opciones inusuales sobresalen en plan de transporte público de Miami-Dade."