¿Fue una nueva técnica de construcción la que provocó el desastre del puente de FIU?
El puente peatonal que se desplomó el jueves sobre Tamiami Trail se construía con una nueva técnica acelerada, un método rápido y probado, pero que conlleva algunos riesgos si las cosas no se hacen debidamente.
Hasta que esté completamente asegurada, una estructura de este tipo es inestable y exige la mayor precisión a medida que el proceso avanza. Asegurar completamente el puente puede demorar semanas, un período en que incluso errores pequeños se pueden sumar y provocar un colapso parcial o total, dijo Amjad Aref, investigador del Instituto de Ingeniería de Puentes de la Universidad de Buffalo.
Poco antes que la estructura principal del puente se desplomara abruptamente el jueves, causando numerosas víctimas, trabajadores de un contratista estaban realizando pruebas en la estructura, dijo Carlos Giménez, alcalde de Miami-Dade. El puente de 950 toneladas, ensamblado a un lado de la Calle Ocho durante un período de varios meses, fue colocado en su lugar en cuestión de horas el sábado pasado por la mañana.
La prueba de estrés por lo general incluye colocar pesos cuidadosamente calibrados y medir cómo la estructura responde para asegurar que cumpla los parámetros de seguridad, dijo Aref. Las cuadrillas también pueden haber estado ajustando los cables de tensión que ofrecen fortaleza a los componentes de hormigón.
“Las cargas tienen que calcularse con mucha precisión para asegurar la seguridad de la estructura”, explicó Aref.
Pero eso no significa que las pruebas o los ajustes hayan provocado el colapso del puente, agregó el experto. Otros factores, como vientos fuertes o fallas de diseño, pueden haber influido. Todavía es demasiado temprano para siquiera suponer una causa, dijeron varios ingenieros.
“Pudiera no ser un solo factor, sino una combinación de varias cosas”, dijo Aref.
Sin embargo, en casi todos los colapsos de puentes o edificios, la culpa es de errores de construcción, no de diseño, dijo Ralph Verrastro, ingeniero graduado de la Universidad de Cornell y presidente de Bridging Solutions, de Naples, Florida, quien no participó en el proyecto de FIU.
Determinar exactamente qué sucedió probablemente demore meses. La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) ha iniciado una investigación.
Durante las próximas semanas, ingenieros forenses tratarán de determinar qué sucedió, en un complicado análisis que incluye revisar los escombros, estudiar el diseño y evaluar las inspecciones, dijo María Moreyra Garlock, profesora de Ingeniería de la Universidad de Princeton. La fase de construcción, dijo, es muchas veces la más peligrosa en la vida de un puente.
Los ingenieros pueden evaluar muestras del material usado para determinar su fortaleza, dijo, y estudiar la secuencia de inspecciones para determinar el proceso. Las inspecciones en el lugar también pudieran revelar la causa del colapso.
“Quizás hay alguna señal de que un elemento de carga cedió”, dijo.
Muchas conjeturas, pocas respuestas
Los trágicos hechos del jueves seguramente provoquen interrogantes sobre la decisión de la Universidad Internacional de la Florida de usar el sistema de construcción acelerada, en lo fundamental para minimizar las interrupciones del tráfico en una vía tan concurrida como Tamiami Trail. La decisión de sus contratistas de realizar pruebas con la vía abierta al tráfico también será analizada. FIU estaba a cargo del proyecto bajo un acuerdo con el gobierno estatal.
La construcción acelerada de puentes se ha vuelto más común en los últimos años, especialmente en zona con mucho tráfico, dijo Verrastro.
“Esa es la razón por la que esa técnica se ha popularizado, porque permite mantener la vía abierta al tráfico”, dijo. “Es más costoso, pero se gana con mantener el tráfico abierto”.
La Facultad de Ingeniería de FIU se ha convertido en años recientes en un centro de capacitación e investigación para la construcción acelerada de puentes.
En el 2010, tras reconocer la necesidad de más ingenieros capacitados en este método, FIU creó un centro enfocado en esa técnica. En los seminarios en línea del programa ya ha participado 4,000 personas desde su lanzamiento en el 2011, según la página digital del centro, y en el 2016 fue uno de unos 20 programas nacionales en recibir fondos federales por valor de $10 millones a lo largo de 5 años.
Un método “seguro y eficiente”
El director del centro, Atorod Azizin, reconocido por la Casa Blanca en el 2016 como uno de los principales ingenieros de puentes del mundo, dijo que el método es seguro y más eficiente que la construcción convencional.
“Podemos reemplazar o reconstruir puentes sin afectar el tráfico, a la vez que ofrecemos seguridad a los conductores y trabajadores en el lugar”, dijo en un comunicado de prensa del 2016 sobre el programa.
Sin embargo, el centro de FIU no participó formalmente en el proyecto del puente peatonal, dijo la semana pasada una portavoz de FIU cuando la estructura fue colocada.
Pero FIU administró el proyecto de $12 millones, financiado por el gobierno federal. Como tiene su propio departamento de construcción, la universidad también estaba a cargo de aprobar los planos, permisos e inspecciones del puente. Aunque la estructura estaba encima de una carretera estatal, el Departamento de Transporte de la Florida (FDOT) sólo participó tangencialmente en el proyecto, dijo la agencia en un comunicado emitido el jueves.
Pero el FDOT planteó una señal potencial de alarma: bajo su acuerdo con el estado, FIU tenía que contratar a una firma de ingeniería “precalificada” para una evaluación independiente del diseño, es decir, una firma previamente aprobada por el estado. FIU contrató a una firma internacional, Louis Berger, que no estaba aprobada, según el FDOT. La agencia también enfatizó que FIU es responsable de supervisar todos los aspectos del diseño y construcción del proyecto.
El contratista, un contribuyente clave a políticos del condado
FIU escogió al contratista en un proceso competitivo: el equipo está formado por MCM Construction, un contratista de Miami, y Figg Bridge Group,una firma de diseño e ingeniería de Tallahassee.
MCM es uno de los contratistas más influyentes de Miami-Dade y un importante contribuyente de fondos a carreras políticas en el condado. El alcalde Giménez dijo que habló por teléfono desde Hong Kong con el copresidente de la empresa, Pedro Munilla. Giménez está en Asia al frente de una misión comercial de Miami-Dade.
“Estamos devastados”, dijo Giménez, agregando que Munilla lo le dio una explicación de lo que pudiera haber sucedido.
MCM ha realizado una gran cantidad de trabajos en puentes y autopistas para el FDOT, incluida la reconstrucción de la intersección de las autopistas 826 y 836. Ese proyecto se hizo con tecnología de construcción acelerada, dijo el jueves el representante federal Carlos Curbelo.
Por su parte, Figg ha diseñado puentes en todo el mundo, incluido el icónico Sunshine Skyway Bridge sobre la Bahía de Tampa. La firma fue escogida para construir el reemplazo del puente de la Interestatal 35 en Minneapolis, Minnesota, después que un puente viejo y con problemas estructurales colapsó en el 2007. El nuevo puente, de 10 carrileras y un costo de $233.8 millones, fue aplaudido por sus sistemas avanzados de seguridad, como sensores para monitorear la carga y la corrosión.
En el 2012, el Departamento del Trabajo de Virginia multó a Figg Bridge por cuatro infracciones después que una pieza de hormigón de 90 toneladas se cayó de un puente en construcción cerca de Norfolk. Figg no tenía la autorización por escrito del fabricante para modificar una viga que a fin de cuentas cedió, lo que provocó que la pieza de hormigón se desplomara, según el diario Virginia Pilot.
Figg diseñó el puente de FIU como una estructura única. Todavía no se había instalado un distintivo mástil de apoyo desde el cual saldrían cables para sostener el puente en forma de una V invertida.
La estructura de 175 pies que colapsó no era el puente completo. Todavía había que construir escaleras, ascensores y conectores para llevar el extremo norte de la estructura sobre el canal que corre a lo largo de la vía, para así llegar a Sweetwater.
La estructura había sido sometida a pruebas y los cables de tensión fueron ajustados a medida que se ensamblaba con piezas prefabricadas junto a la vía.
Es posible que los cables tuvieran un exceso de tensión, provocando que el puente se elevara ligeramente, dijo Verrastro, el ingeniero de Naples. Ajustar los cables para solucionar eso sería apropiado, y eso no afectaría la fortaleza estructura.
“A lo mejor tenía mucha o muy poca [tensión]. Pero eso es solamente una suposición. [El desplome] no se debería a un asunto de fortaleza estructural”, dijo. “Si estaban ajustando los cables era para modificar el peralte”.
Sin embargo, esos ajustes pueden ser complicados. Robert Bea, ingeniero y experto en riesgos catastróficos en la Universidad de California en Berkeley, ha estudiado cientos de fallas estructurales, incluida la de la plataforma petrolera Deep Horizon de BP, y dijo dijo que el ajuste del peralte en un puente en Australia en los años 1970 llevó a un colapso similar.
“El acero cedió mientras trataban de ajustar el ángulo, de manera que es posible”, dijo.
Otra vulnerabilidad es la capacidad de carga del puente. En esta etapa de la construcción acelerada, los puentes por lo general necesitan un apoyo temporal y los ingenieros saben exactamente cuánto peso usar en las pruebas de carga, dijo Aref.
El puente también tenía algunas características únicas de diseño.
Menos acero, más hormigón
La superestructura del puente es algo que Verrastro dijo que no ha visto en 42 años de diseño de puentes. En vez de una armazón de acero, es de hormigón, más pesada. El puente también tenía un techo de hormigón, lo que agregaba incluso más peso.
“Este puente es muy largo y se usó un material muy pesado”, dijo. “La mayoría de los puentes peatonales son de acero”. Un puente de acero pesa aproximadamente una décima parte de uno de hormigón, explicó.
Verrastro, experto en construcción acelerada quien ha disertado en el programa de FIU, sospecha que usar hormigón fue parte de la estética del puente, en vez de parte del diseño estructural. La firma Figg que diseñó el puente es conocida por sus diseños únicos, dijo.
“Por lo general hacen diseños atractivos, pero son competentes”, dijo.
El uso del proceso acelerado no necesariamente cambia el diseño, solamente la construcción, explicó. Sin embargo, ello requiere contratistas especializados que conozcan bien el método.
Pero el ingeniero Bea advirtió que los métodos innovadores a veces crean nuevas formas en que una estructura puede colapsar.
“Las innovaciones siempre crean “modalidades de colapso” potenciales que no se han experimentado anteriormente”, dijo.
Douglas Hanks Jr., redactor del Miami Herald, contribuyó a este reportaje.
Esta historia fue publicada originalmente el 16 de marzo de 2018, 0:34 a. m. with the headline "¿Fue una nueva técnica de construcción la que provocó el desastre del puente de FIU?."