Insuficiente el transporte público en el sur de la Florida

En una reciente mañana, Julia Leiva bajó del Tri-Rail y se dirigió con otros pasajeros a la estación de transferencia del Metrorail en Hialeah. Iba a su casa en el downtown de Miami después de visitar a su hija en West Palm Beach.

“Me encanta el Tri-Rail”, dijo Leiva, de 74 años. “Pero sería mejor si fuera hasta el downtown y no tuviera que transferir”.

El sueño de Leiva bien podría convertirse en realidad si una propuesta del Tri-Rail supera el escepticismo y obtiene los $69 millones en financiación que necesita para llevar sus trenes regionales de pasajeros al downtown de Miami.

Si, tal como se propone, Tri-Rail comienza a operar desde el downtown a finales del 2016 o principios del 2017, esto marcaría la mayor expansión de los servicios de transporte público en Miami-Dade desde que el Metrorail abrió su línea al Aeropuerto Internacional de Miami (MIA) en el 2012.

Teniendo en cuenta las deficiencias del transporte público local, el plan de Tri-Rail daría a los viajeros que viven en Broward y Palm Beach y trabajan en Miami-Dade, una opción de transportación más directa a sus empleos. También proporcionaría un vínculo más directo entre el Metrorail y el Tri-Rail ya que el acceso actual a la estación de transferencia en Hialeah requiere caminar sobre un largo puente peatonal y subir varias escaleras.

Pero es evidente que esta ampliación del Tri-Rail es insuficiente para los más de 200,000 pasajeros del transporte público en Miami-Dade, que necesitarían de más trenes y autobuses que pasen con mayor frecuencia y con un área de cobertura mucho mayor.

El Metrorail tiene sólo dos líneas que van de Dadeland a la estación Palmetto justo al oeste de Hialeah, y de Dadeland al Aeropuerto Internacional de Miami. El Departamento de Transporte Público de Miami-Dade (MDT) también opera 815 autobuses, algunos de cuyos trayectos tienen servicio frecuente. Pero en algunas rutas los pasajeros tienen que esperar hasta una hora para que pase un autobús.

“Esas largas esperas me desesperan”, afirma Yamilet Jarquín, una joven que, junto con su pequeña hija, esperaba en una parada del downtown a que llegara el Metrobús para Key Biscayne.

María Rojas, que vive en Hollywood, viaja a La Pequeña Habana pero se pasa alrededor de cinco horas al día en los autobuses. La peor parte, dice, es llegar al downtown en el autobús que viene de Broward y luego tener que esperar hasta una hora para que llegue el otro autobús que la lleva a La Pequeña Habana.

“Mi sueño es que el autobús esté ahí en la parada esperándome”, dijo.

Muchos usuarios del transporte público dijeron en entrevistas que les gustaría ver más líneas del Metrorail, lo cual es imposible en este momento debido a la limitación de recursos.

“El Metrorail sería mucho mejor si tuviera más líneas”, dijo Anya Contreras, una pasajera frecuente del Metrorail. “En especial, me gustaría ver una ruta más hacia el sur, hasta Homestead”.

Aunque los funcionarios locales del transporte atribuyen la escasez de recursos a la falta de liderazgo en el Congreso, otros expertos dicen que el problema radica en que el Departamento de Transporte Público (MDT), una dependencia del condado, no opera regionalmente y, por ende, no puede obtener financiación de otros condados.

La Autoridad del Transporte Público del Área Metropolitana de Washington, por ejemplo, recibe fondos del Distrito de Columbia, de Maryland y de Virginia. El sistema tiene seis líneas de Metro y está construyendo la segunda fase de la ruta Silver Line al Aeropuerto Internacional Washington Dulles. Además, opera también una flota de 1,500 autobuses.

Otro problema son los viajes gratuitos.

Debido a legislación aprobada por los comisionados del condado, el MDT permite que aproximadamente el 21 por ciento de sus pasajeros viajen gratis y un 15 por ciento con descuentos debido a edad, ingresos, discapacidad y servicio militar. La tarifa de viaje, fuertemente subsidiada, es de $2.25 pero no refleja el costo real del viaje, que podría estar más cerca de $4.

No hay servicio de transporte público en Estados Unidos que opere sin subsidios, pero los ingresos por concepto de boletos en Miami-Dade están grandemente erosionados por los viajes gratuitos y descontados. La contribución por concepto de ingresos por venta de boletos es de sólo $114.7 millones al presupuesto de gastos de MDT que es de $617.9 para el periodo 2014-2015.

Este artículo incluye comentarios de miembros de la red Public Insight Network, una comunidad online de personas que han accedido a compartir sus opiniones con el Nuevo Herald, el Miami Herald y WLRN. Conviértase en una fuente a través de MiamiHerald.com/insight.

Esta historia fue publicada originalmente el 18 de mayo de 2015, 7:08 p. m. with the headline "Insuficiente el transporte público en el sur de la Florida."