‘Racismo’ o necesidad: Hialeah y Miami Lakes pelean por puentes cerrados

El cielo amenazaba con tormentas y el tráfico estaba en la hora pico, pero Miami Lakes no tenía tiempo que perder para la ceremonia del inicio de las obras de un pequeño parque que tenía por fin ser un contraataque.

La cuña de hierba de 6,000 pies cuadrados está entre la 154 Street al este y un paso superior abandonado hacia el oeste, construido hace decenios sobre la I-75 pero que nunca se abrió al tráfico.

Al otro lado de ese puente, líderes y vecinos de Hialeah están exigiendo al gobierno estatal y al de Miami-Dade que abra el puente al tráfico.

“Ya no podemos con más autos”, dijo el alcalde de Miami Lakes, Manny Cid, después del lanzamiento del “Bridge Park” el 28 de agosto, que bloquearía espacio para una vía que conecte con el puente, que el Departamento de Obras Públicas ya ha recomendado abrir. “No tenemos capacidad”

Cid y los otros miembros del Concejo de Miami Lakes habían aprobado la noche anterior la construcción del parque, a un costo de $200,000, la decisión más reciente en un enfrentamiento cada vez más caldeado sobre puentes suburbanos que ha provocado acusaciones de racismo, promesas incumplidas relacionadas con el megacentro comercial American Dream y amenazas de represalias.

Si Miami Lakes no acepta abrir el paso superior de la 154 Street, y otro sobre la I-75 en la 170 Street, entonces Hialeah quiere dar una lección a su vecino cerrando un puente sobre la I-75 que ya funciona como paso superior, en la 87 Avenue. El Concejo de Hialeah aprobó el 27 de agosto una resolución en que exhorta a la Florida a cerrar el paso superior por la visión “miope” de Miami Lakes en materia de conectividad vial regional.

Días después, Miami Lakes celebró la ceremonia del Bridge Park, y Eddie Santiesteban, vecino de Hialeah, se paró en el lado oeste del puente cerrado, a pocas cuadras de su casa en una de las nuevas subdivisiones de la ciudad. Una hilera de camiones de un parque industrial cercano transitaban ruidosamente por la única vía de acceso que termina cerca de una obra de construcción donde se están levantando más edificios.

“¿Le gustaría comprar mi casa, que tiene una sola vía de acceso? Es una zona peligrosa”, preguntó Santiesteban, ejecutivo publicitario quien compró el townhouse en 2014, cuando la zona estaba muy poco urbanizada. “La seguridad es la clave. Yo tengo dos hijos. ¿Qué pasa si tengo que salir en una emergencia?”

Debajo del debate sobre los puentes hay una corriente compleja de roces, batallas y sensibilidades.

Hialeah, la segunda mayor municipalidad de Miami-Dade después de Miami, es una ciudad de clase trabajadora con ingresos medios familiares de unos $31,000. Eso es menos del ingreso familiar medio de $73,000 en Miami Lakes, que tiene menos de 30,000 habitantes. Aproximadamente 96% de la población de Hialeah es de origen hispano, según el Censo, en comparación con 85% en Miami Lakes.

Carlos Hernández, alcalde de Hialeah desde 2011, ve una lucha de clases cuando algunos en Miami Lakes objetan la posibilidad de un tráfico más fluido entre las dos municipalidades.

“Somos buenos vecinos. Yo tengo mucho respeto por el gobierno de Miami Lakes”, dijo Hernández ante una multitud de 400 personas reunidas un miércoles por la noche en la subdivisión Aragón para una reunión sobre los puentes. “Pero también lo he dejado muy en claro. En Miami Lakes hay un grupo al que no le caemos bien. Son racistas. Esa es la realidad”.

Hialeah aprobó una modificación de zonificación del terreno junto a los puentes en 2014 y 2016, y en la zona hay ahora más de 2,000 viviendas en varias subdivisiones.

Esas viviendas, junto con el nuevo parque industrial, tienen la 97 Avenue como su única vía de acceso, que pasa la 154 Street y queda cerrada al tráfico cerca de la 170 Street. Eso hace que Santiesteban y otros vecinos tengan que conducir hacia el sur hasta la 138 Street para poder tomar dirección este hacia Miami Lakes y otras zonas.

Miami Lakes es una comunidad planeada que creció en medio de terrenos de pastoreo de manos de las Graham Companies en los años 1960. Diseñada por Lester Collins, ex decano de la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Harvard, las vías serpenteantes y el centro comercial se diseñaron como modelo del nuevo movimiento Nuevo Urbanismo.

Diane Reyes vive en una calle de una sola vía que conecta con la 170 Street en el lado de Miami Lakes, a una cuadra de donde termina el paso superior. Reyes está convencida de que la tranquilidad del barrio se esfumará si Miami-Dade abre una nueva vía este-oeste en las cercanías.

“En Halloween, todos están en la calle. No creo que eso vuelva a ser así”, dijo la inversionista en hoteles en una reciente reunión pública sobre el conflicto del paso superior: “Imagínese sacudir una botella de champaña y entonces abrirla. Eso es lo que va a suceder”.

Lorenzo Cobiella, asesor jurídico adjunto de Miami Lakes, dijo que los planificadores municipales han supuesto correctamente que la 154 Street siga siendo una calle sin salida que preste servicio a vías cercanas, no una vía principal que corra de este a oeste. “Se diseñó como vía municipal. No se diseñó para manejar ese volumen de tráfico”.

En 2017, la Comisión de Miami-Dade aprobó una resolución que apoyaba abrir el puente de la 170 Street, que no es parte de un acuerdo original entre Hialeah y Miami Lakes.

“Lo que tenemos en esa zona ahora es una trampa de langostas”, dijo el comisionado Esteban “Steve” Bovo al patrocinar la resolución, refiriéndose a la única vía de acceso que sirve a las subdivisiones al oeste de la I-75. “Tenemos que ser realistas. No construimos puentes para no usarlos”.

Eduardo Lavin, contador de profesión y presidente de la asociación de propietarios de Aragón, dijo que no se debe culpar a los dueños de vivienda en el lado de Hialeah de los puentes por querer mejorar el tráfico con la apertura de los puentes, construidos con fondos públicos.

“Siempre pensamos que en algún momento los iban a abrir al tráfico”, dijo. “No son monumentos. Es cosa de sentido común”.

La Florida construyó los dos pasos superiores como parte de una ampliación de la I-75 en los años 1980. Pero conectar los puentes con las vías cercanas era responsabilidad de los gobiernos locales, y Miami-Dade nunca lo hizo, dijo Ivette Ruiz-Paz, portavoz de la oficina local del Departamento de Transporte estatal. Miami Lakes siempre ha pedido no abrir los puentes, y el asunto vuelve a salir a relucir cada vez que en la zona hay proyectos grandes de urbanización.

Bovo, quien representa a partes de Hialeah y Miami Lakes, apoya la apertura del puente de la 170, pero se ha mantenido neutral sobre el de la 154, diciendo que apoya la idea del parque pero tampoco quiere afectar el tráfico manteniendo el puente cerrado. “A largo plazo, creo que las dos partes van a querer abrir ese puente”, dijo del paso superior de la 154 Street.

Las empresas Triple Five y las Graham Companies consiguieron la aprobación del condado para sus proyectos de urbanización en 2018, cuyos planes contemplaban que los puentes permanecerían cerrados. Representantes de ambas firmas dijeron que no tenían interés que abrir los pasos superiores, pero Hialeah señaló el proyecto del centro comercial American Dream en una resolución de agosto como justificación para abrir el puente de la 170.

Un estudio de tráfico del condado en 2017 pronosticó que el centro comercial y los proyectos de Graham significarían un aumento del tráfico en ambos puentes. Sin esos desarrollos, el paso superior de la 154 Street —si llegara a abrirse— tendría un volumen de 240 vehículos por hora durante las horas pico de la mañana de Miami Lakes hacia el oeste a Hialeah. Con los dos proyectos, el pronóstico se dispara a 1,145 vehículos por hora, aproximadamente 19 por minute.

Miami-Dade se inclina por abrir los puentes, y eso probablemente signifique una batalla jurídica con Miami Lakes, que ya ha pedido un arbitraje al condado sobre los pasos superiores, paso previo a una demanda.

La popularidad proyectada de los puentes llevó a analistas del condado a recomendar la apertura de las dos estructuras, con o sin los dos proyectos, alegando que la falta de cruces sobre la I-75 en la zona significa demasiada presión sobre vías como Miami Gardens Drive. La situación empeorará si los nuevos proyectos atraen más conductores al área.

“El análisis muestra que el nivel de servicio va a deteriorarse significativamente debido a los nuevos desarrollos que se planean para la zona en los próximos cinco años si no se mejora la infraestructura vial” expresa el informe de la División de Obras Públicas de Miami-Dade. “Los dos puentes ofrecen vías alternas muy necesarias. ...Los beneficios de conectar estos segmentos deben resultar en una mejor movilidad en la zona”.

Miami Lakes contrató a la firma de ingeniería Lochner para su propio estudio de tráfico, que recomendó en 2018 abrir el puente de la 170 Street y dejar cerrado el de la 154 Street.

Este resultado encaja con la estrategia de Miami Lakes, que coloca el puente de la 154 Street en el centro de la batalla. En una reunión reciente del Concejo, varios miembros del panel dijeron que el nuevo Bridge Park es un componente clave de su planeada batalla legal para mantener el puente cerrado.

El parque municipal de 30 acres debe incluir una vía amplia para ciclistas y peatones, bancos, y árboles frondosos que den sombra sobre una de las autopistas más concurridas de Miami-Dade. La idea, según la firma arquitectónica Land Collective que Miami Lakes contrató para diseñar el parque, es promover “la conectividad entre las comunidades de Miami Lakes y Hialeah mediante el uso de infraestructura para propósitos sociales”.

En una carta del año pasado, el Departamento de Transporte de la Florida advirtió de los peligros de un parque sobre la I-75, diciendo que las cercas propuestas quizás no puedan detener “proyectiles”, y rechazó la idea de que los peatones se inclinen sobre el puente para mirar el tráfico en la autopista. Las autoridades estatales señalaron que pudieran apoyar una vía peatonal en el paso superior, pero querían que Miami Lakes recibiera aprobación de Miami-Dade para sus planes.

Con las conclusiones opuestas sobre el tráfico de parte de Miami Lakes y Miami-Dade, el condado ahora quiere un tercer estudio, conjunto en este caso, para un análisis definitivo sobre el puente de la 154 Street. Pero Miami Lakes no quiere eso, en momentos que se acerca el litigio.

“Vamos a seguir adelante con el parque sin importar lo demás. Hay un letrero puesto ahí. Ya hemos realizado los análisis de la tierra. Pronto se harán las obras de drenaje”, dijo Cid. “Si no se encuentra una solución, entonces definitivamente vamos a dirimir el asunto en los tribunales”.

Esta historia fue publicada originalmente el 25 de septiembre de 2019, 11:37 a. m. with the headline "‘Racismo’ o necesidad: Hialeah y Miami Lakes pelean por puentes cerrados."