Ómnibus de Miami, grandes propósitos y muchas quejas

En la mañana de un jueves reciente, Javier Zerpa esperaba en la parada de ómnibus en un ritual familiar: ver cómo el bus 27 no pasaba a su hora de llegada. La hora anunciada de las 7:54 a.m. llegó y pasó, luego las 8:09 a.m., las 8:24 a.m. y finalmente las 8:39 a.m.

“Olvídate del horario”, dijo Zerpa, quien toma la 27 hasta la estación de Coconut Grove del Metrorail y allí cambia al tren que lo lleva a su trabajo en un banco de Brickell Avenue. “El horario no funciona”.

Zerpa no es el único que se pregunta dónde está la 27 en su travesía diaria subiendo y bajando la Avenida 27. Desde comienzos del 2014, esa ruta ha recibido más de 300 quejas de buses que llegan tarde o no llegan nunca.

El alcalde de Miami-Dade Carlos Giménez se ha comprometido a comenzar una nueva era de buses más limpios y eficientes en el mayor sistema de transporte público de la Florida, gracias a un flujo de nuevos vehículos, mejoras tecnológicas, mejor limpieza y la reestructuración de los mapas y horarios de las rutas. Los pasajeros de los ómnibus han expresado miles de razones de por qué crear buses más atractivos sería muy bienvenido, así como una tarea ardua.

El Miami Herald solicitó todas las quejas presentadas por los pasajeros de ómnibus desde principios del 2014. Hasta julio de este año había casi 27,000, recibidas por correo electrónico, internet y centros de llamadas. Eso significa aproximadamente 47 al día, y representa la visión más detallada que hay disponible de lo que molesta, enfurece y horroriza a los 210,000 pasajeros diarios del sistema.

 

En una mañana de diciembre, en algún lugar entre South Miami y Florida City, una pasajera del ómnibus 38 Express reportó dos cucarachas caminando por encima de su bebé. A principios de febrero, alguien en la 207 de La Pequeña Habana se quejó de que el chofer había conducido seis cuadras por la 7 Avenue “comiéndose una taza de frutas con una cucharita durante todo el trayecto”.

Un padre soltero con un hijo de 2 años escribió que la 7 se atrasaba consistentemente hasta 45 minutos en su ruta del downtown de Miami al Dolphin Mall. “Yo depende de esta ruta para llegar al trabajo”, escribió el hombre. “Yo espero que, si me despiden, el Departamento de Transporte Público esté dispuesto a contratarme porque yo necesito dinero para alimentar a mi hijo”.

Base interactiva de datos: lea las quejas

Las quejas de los ómnibus tuvieron suficiente peso como para que el alcalde Giménez separara fondos para la limpieza de los ómnibus cuando presentó su presupuesto para el 2016 en julio.

“A mí no me importa lo viejos que estén. Tienen que estar limpios”, dijo Giménez, quien podrá postularse para ser reelegido el año próximo. “Y tienen que ser seguros. Y tienen que ser puntuales”.

La falta de puntualidad de las guaguas representa la mayor parte de las quejas en la base de datos del Condado. El atraso de los buses es un efecto secundario del congestionamiento de las calles en Miami-Dade y de una flota de ómnibus del Condado que está envejeciendo, con más roturas que la mayoría de los grandes sistemas de tránsito, aunque no es ni con mucho tan grande como prometieron sus líderes cuando convencieron a los votantes de que aprobaran un nuevo impuesto a la venta para el transporte público en el 2002.

La mayor parte del dinero de ese impuesto de 0.5 por ciento separado originalmente para comprar nuevos ómnibus se ha usado, en lugar de eso, para subsidiar las operaciones de los buses en los últimos años. Eso ha aliviado la presión sobre el fondo general del Condado, el fondo de impuestos a la propiedad y otros que sostienen el Departamento de Transporte Público de Miami-Dade.

Al explicar las deficiencias del sistema de ómnibus, los asistentes de Giménez señalan la decisión de la administración anterior de cambiar el uso dado al impuesto de transporte público, la contracción del presupuesto causada por el crash del mercado de la vivienda, y los costos de nómina innecesariamente altos de un contrato sindical de transporte público que aumenta el pago de horas adicionales y dificulta contratar choferes a tiempo parcial.

Los líderes sindicales citan las medidas de austeridad hechas por Giménez, quien defendió un recorte de impuestos cuando asumió su cargo en el 2011, y la crónica falta de financiamiento de un sistema de buses que está pasando trabajo para poner en movimiento toda su flota cada día, por no hablar de mantener la puntualidad.

“Los equipos son deplorables”, dijo Clarence Washington, presidente del sindicato de transporte público del Condado. “Estamos usando ómnibus mucho más allá de su límite de edad”.

Este año ha visto la mayor compra de ómnibus de Miami-Dade desde el 2007, con 43 buses extralargos traídos para las rutas más concurridas del Condado. Con otros 30 en camino, los buses de 60 pies de largo demoran más en llenarse que los vehículos de 40 pies que son la norma de la flota.

“Han dado a la gente mayores esperanzas”, dijo la comisionada condal Daniella Levine Cava, quien representa a parte del área sur de Miami-Dade. “Los ómnibus expreso no están pasando sin parar”.

Miami-Dade planea comprar 300 buses de tamaño regular –suficientes para reemplazar más de un tercio de su flota actual de 815 vehículos– una vez que consiga la aprobación de un contrato para convertir los vehículos a gas natural comprimido. Esa adquisición de alto perfil se presentará a votación en la comisión del Condado a principios del año que viene.

Mientras Zerpa esperaba por la 27 para llegar a Coconut Grove, los funcionarios de transporte público estaban lidiando con dos ómnibus rotos en su ruta, dijo la portavoz Karla Damian. A uno de ellos le falló el motor, y el otro tuvo un problema con la rampa para subir a los pasajeros que no pueden usar la escalera. El sistema tiene usualmente dos buses de repuesto, pero Damian dijo que esos se estaban “usando en otro lado” esa mañana.

La flota de buses de Miami-Dade tuvo más de 16,500 roturas en el 2013, de acuerdo con la Bases de Datos Nacional del Transporte Público. Entre los sistemas en la base de datos que dan servicio a más de 2 millones de residentes, solamente las flotas de Chicago, Los Angeles y Nueva York tuvieron más roturas. Los administradores de Miami-Dade tenían la esperanza de que el sistema pudiera entrar 4,000 millas de servicio entre roturas en el 2015, pero documentos presupuestarios dados a conocer en septiembre mostraron que el sistema estaba en camino de quedarse corto de esa meta en alrededor de un 17 por ciento.

El impuesto a la venta de medio centavo del Condado se diseñó originalmente para sumar 635 buses a la flota. Más de una década después de que los votantes aprobaran el impuesto en el 2002, la flota del Condado ha crecido en menos de 200 vehículos. En el 2009, durante el mandato del alcalde Carlos Alvarez, el Condado acordó usar una parte mayor de ese impuesto para subsidiar las operaciones del transporte público, sobre todo el sistema de buses.

Aun con los fondos adicionales del impuesto, Transporte Público experimentó una contracción de sus ingresos. Para cubrir déficits en otras áreas del Condado, el presupuesto de Giménez para el 2015 aguantó un aumento planeado de $5.8 millones a la asignación de $168 millones del fondo general al Transporte Público. Un informe del 2014 sobre las quejas de la tardanza de los ómnibus mencionó “apuros fiscales actuales” como uno de los problemas, además de que las reglas del sindicato dificultaban reasignar a los choferes a rutas diferentes con poca antelación.

Giménez restituyó el aumento a Transporte Público este año, pero se ha comprometido también a terminar el subsidio actual de operaciones de la agencia de los impuestos de transporte público para el 2020. Respaldado por una junta de supervisión del Condado y otros líderes que apoyan el cambio, Giménez quiere los subsidios de operaciones gastados en proyectos de Transporte Público incluidos en el plan del 2002. Los pronósticos de presupuesto del Condado dependen de que la expansión de la economía provea suficientes fondos en transporte para compensar el dinero perdido del impuesto a la venta.

Los nuevos buses son una de una serie de mejoras que los administradores de Transporte Público afirman que ayudarán significativamente a la travesía de los pasajeros del bus. Alice Bravo, la nueva jefa de Transporte Público de Giménez, está supervisando una reestructuración de los horarios de llegada de las 12 rutas más concurridas del Condado, algunas de cuyas paradas menos usadas podrían ser eliminadas.

En este año se sincronizaron los semáforos al software de rastreo de las guaguas en el área de Kendall, de modo que ocho intersecciones se mantengan en la verde cuando se acerque un ómnibus. Una mejora poco mencionada ya permite el rastreo en smartphone de nueve de las más de 90 rutas del condado, y las demás incluirán esa tecnología para la primavera. La aplicación dará la hora de llegada real en base a la posición del bus, librando a los pasajeros de tener que estar parados al lado de la señal mientras esperan.

“Todos quieren más control de su tiempo”, dijo Bravo, ex ingeniera de transporte público y administradora a nivel estatal. Ella dijo que los informes mensuales de quejas del Condado la ayudaron a establecer una meta de base para el sistema de transporte público de que sea “limpio, seguro y confiable” luego de asumir su puesto en julio. “Cada queja es importante”, dijo ella. “Tenemos que ocuparnos de ellas lo mejor posible”.

Los datos del Herald muestran que las quejas han aumentado en un 14 por ciento durante la primera mitad del 2015, aun cuando el uso de los buses ha disminuido en un cinco por ciento. Transporte Público divide las quejas en más de 70 categorías, basadas en la naturaleza de la queja o el elogio. Las quejas relacionadas con buses que llegaron tarde o no llegaron, ocuparon los dos lugares principales y representaron cuatro de cada diez quejas en los datos del Condado. El Herald consolidó esas categorías en una docena de titulares sombrilla, y el que tenía que ver con el horario del bus representó casi la mitad del total de quejas.

“La cosa ha llegado a un punto en que me siento agradecida cuando aparece una guagua”, dijo Lisa Kovalsky, quien se describe como alguien que presenta quejas con frecuencia, y quien toma la 204 a la estación de Dadeland North del Metrorail la mayoría de los días laborales. El viaje de vuelta se vuelve terrible, dijo, cuando esa primera guagua de la tarde no aparece. “Se pone como una lata de sardinas. Hay una cantidad de personas esperando para subirse a un bus que pueden llenar dos o tres”.

Los administradores afirman que ya se está llevando a cabo una mejora de una de las quejas más horripilantes en la base de datos: aquellas que describen buses sucios.

“He encontrado comida china –arroz y pollo a la miel– tirado por todo el asiento”, dijo Jorge Villazón, superintendente de mantenimiento de los buses. “Vemos muchos huesos de pollo. Cáscaras de plátano. Frutas…. En el caso de una manzana, tiran el corazón”.

Los pasajeros se quejaron de encontrar sangre, excremento humano y toallas sanitarias en el piso y los asientos de las guaguas. En las paradas de ómnibus hay latones de basura rebosantes, malos olores y situaciones en que urge limpiarlas. “Un bus asqueroso, lleno de cucarachas… Literalmente 2 me caminaron por encima”, escribió otro pasajero sobre la 88 el 5 de febrero. “Y yo que les tengo fobia a las cucarachas”.

Esta historia fue publicada originalmente el 7 de noviembre de 2015, 1:30 p. m. with the headline "Ómnibus de Miami, grandes propósitos y muchas quejas."