El alcalde de Miami-Dade busca ser el zar del transporte

Fue un intercambio cortés, pero a los que están profundamente familiarizados con la política del sur de la Florida, las palabras entre el alcalde del condado de Miami-Dade, Carlos Giménez, y el miembro de la Autoridad de Autopistas de Miami-Dade (MDX), Maurice Ferré, llevaban gran significado.

Sucedió en agosto durante una reunión pública en la sede del gobierno de Miami-Dade en el downtown poco después de que Giménez y otros líderes de la comunidad regresaran de Denver, donde recorrieron los sistemas de tránsito de esa ciudad.

Ferré acababa de decir que MDX estaba dispuesta a asociarse con otras agencias del transporte, porque es “un team player” dispuesta a cooperar con todo el mundo, cuando Giménez le dijo –para algunos, en una forma más directa de lo necesario– que mientras que él todavía no pertenecía a MDX, quizás algún día sí estaría ahí.

“No soy miembro de MDX ahora, pero quizás seré un miembro en el futuro”, dijo Giménez.

Fue una declaración hasta cierto punto en código, pero que significaba que algún día Giménez podría obligar a MDX a cambiar de estrategia e inclinarse mucho más en apoyo del transporte público –no solo como regidora de carreteras de peaje, como es la percepción que se tiene. MDX dice que esta es una percepción equivocada porque la agencia está cooperando con el Departamento del Transporte Público de Miami-Dade para que los metrobuses puedan operar sobre la autopista de peaje 836.

Además, el director ejecutivo de MDX, Javier Rodríguez, dijo a las juntas editoriales de el Nuevo Herald y Miami Herald recientemente que su agencia ha cooperado con unos $500 millones desde su creación en proyectos de colaboración con el condado y el Departamento del Transporte de la Florida (FDOT).

“Existe una percepción de que no trabajamos juntos,” señaló Rodríguez, “pero desde la creación de MDX, una de las señas de identidad de nuestra agencia ha sido el de asociarse con otras agencias hermanas”.

Por su parte, el presidente de la junta de directores de MDX, Louis Martínez, dijo que la agencia y el alcalde del Condado tienen relaciones de amistad.

“No tenemos ningún problema con el Condado”, dijo Martínez. “Tenemos buena comunicación con el Alcalde y con su nueva directora del transporte, Alice Bravo”.

Desde la reunión de agosto, sin embargo, ha quedado claro que el Alcalde –que busca la reelección en el 2016– tiene la intención de llegar a ser tan influyente en temas de transporte que la MDX no tendrá más remedio que seguir su liderazgo.

MDX galvanizó la ira de la comunidad después de que elevó los peajes en la carretera estatal 836 en el 2013 –a pesar de las súplicas de muchos líderes políticos y residentes de no hacerlo. El tira y afloja entre MDX y los activistas de la comunidad sirvió como catalizador para que los líderes políticos locales vieran el transporte como cuestión prioritaria y buscaran maneras de alentar al público a conducir sus autos menos y utilizar más los trenes, autobuses y bicicletas.

A lo largo del 2015, el transporte –durante mucho tiempo un problema enconado– gradualmente llegó a dominar la política local, a pesar de que no existe una solución inmediata a los atascos de tráfico perennes del Condado.

Ni el Condado ni otra agencia tienen suficiente dinero para ampliar Metrorail ni construir una enorme flota de autobuses urbanos capaces de transportar a los millones de pasajeros que diariamente congestionan las carreteras con sus vehículos, yendo y viniendo de sus trabajos.

Los servicios de Metrorail, Metromover y Metrobus en el condado de Miami-Dade, en promedio, transportan más de 300,000 pasajeros cada día de la semana. Pero en el condado hay 1.9 millones de vehículos registrados.

He ahí el motivo de la congestión crónica del tráfico.

Una nueva estrategia

Mientras que los líderes locales del transporte aún no han dado con una solución clara y específica, se dan cuenta de que solo mediante la adopción de una estrategia unificada pueden lograr su objetivo de facilitar el flujo de tráfico.

Por primera vez, los líderes locales reconocen claramente que lo de siempre ya no puede continuar.

También comenzaron a hablar de la posibilidad de crear un departamento de transporte integral capaz de establecer las políticas de tránsito y carreteras y con acceso a suficientes recursos.

De hecho, cuando Giménez nombró a Bravo como nueva jefa de tránsito, sus instrucciones fueron desarrollar un plan para gestionar el transporte en todo el condado –no solo los servicios del Metrorail, Metrobus y Metromover.

“Miami-Dade se transformará”, dijo Giménez, “para administrar algo más que solo los servicios de transporte público. Será un departamento de transporte”.

Incluso antes de que Giménez convenciera a Bravo de aceptar su nuevo empleo dejando atrás una posición de alto rango en el ayuntamiento de Miami, estaba claro que el Alcalde estaba tratando de convertirse en una fuerza influyente en las decisiones sobre el transporte en Miami-Dade.

El intercambio de palabras entre Giménez y Ferré fue solo un reflejo del tira y afloja trás bambalinas entre el condado y MDX.

El tema surgió durante la sesión legislativa a principios de año cuando Giménez dijo que respaldaba una propuesta en Tallahassee bajo la cual se convertiría en presidente de la junta de MDX.

El proyecto de ley patrocinado por la senadora republicana Anitere Flores, buscaba modificar el número de miembros del consejo de MDX reduciéndolo de 13 a 11 y al mismo tiempo transferir la presidencia de la junta al alcalde de Miami-Dade. Actualmente, el presidente del consejo de MDX es uno de los 13 miembros nombrados por el gobernador o los comisionados de condado de Miami-Dade.

El proyecto de ley no prosperó, pero es obvio –a juzgar por el intercambio de palabras entre Giménez y Ferre– que el Alcalde no ha renunciado a su intento de hacerse cargo de MDX.

Su deseo de influir en las decisiones del transporte es quizás en parte alimentada por su deseo de ser reelegido en el 2016.

Pero, Giménez y otros políticos del sur de la Florida también responden a la ira generalizada por la continua congestión del tráfico y la incapacidad oficial para ampliar los servicios de transporte público como el Metrorail.

Expertos que conocen sobre el transporte han ofrecido muchas soluciones al problema local, pero la única estrategia que parece tener sentido –al menos a corto plazo– es la de centralizar todos los servicios y sistemas bajo el control de una sola agencia y darle a esta plena autonomía.

Los expertos dicen también que sólo una autoridad independiente, no controlada por el estado, condado o municipalidad, puede lidiar de manera más eficiente con los problemas de tránsito.

Estos expertos señalan igualmente que es la razón del éxito de la autoridad de tránsito en el área de Washington D.C., donde opera un sistema de Metrorail que está todavía en expansión y que sirve no sólo a la capital de Estados Unidos, sino a muchas comunidades en las cercanías de Maryland y Virginia.

En la actualidad, en Miami-Dade, hay una fragmentación de los servicios de transporte.

El transporte público, como el Metrorail, el Metromover y los Metrobuses, son operados por el condado de Miami-Dade.

En tanto la Autoridad de Autopistas de Miami-Dade (MDX) está a cargo de cinco carreteras de peaje.

Las carreteras interestatales 95 y 75 son administrados por el Departamento del Transporte de la Florida (FDOT), una entidad estatal.

Lo que se necesita, dicen los expertos, es un zar –o zarina– del transporte que se encargue de supervisar todos los sistemas desde una autoridad totalmente autónoma.

Esta historia fue publicada originalmente el 24 de diciembre de 2015, 0:00 p. m. with the headline "El alcalde de Miami-Dade busca ser el zar del transporte."