En la búsqueda de dinero para nuevos rieles, ponen el ojo impuesto a propiedades
En el 2002 a los votantes de Miami-Dade se les prometió casi 90 millas de nuevas vías férreas a cambio de aceptar un aumento cercano al 8 por ciento del impuesto a las ventas en el Condado. Catorce años más tarde, ese impuesto de tránsito de medio porcentaje ha construido menos de tres millas de vías férreas adicionales.
Ahora, es posible que los líderes de Miami-Dade traten de revivir esas ambiciones del 2002 con una nueva fuente de ingresos: los impuestos a la propiedad.
La tasa de impuestos no subiría, sino que la estrategia sería crear distritos especiales a lo largo de las rutas expandidas de transporte público para captar parte de los ingresos por concepto de impuestos pagados por los bienes raíces vecinos. Una porción de esos nuevos fondos fiscales — aquellos generados por el aumento del valor de la propiedad — se dedicaría a los gastos de transporte público dentro del distrito.
Se está elaborando una legislación condal para crear los distritos, tras un estudio realizado por Miami-Dade meses atrás para ver cuántos ingresos podrían producir. Algún tipo de financiamiento por medio de los impuestos a la propiedad está emergiendo como un elemento potencial en las estrategias financieras en preparación tras el reciente plan “SMART” de traer trenes o buses de alta tecnología a seis de los corredores de tránsito más concurridos del condado.
Seis distritos de transporte correspondientes, de media milla de largo, podrían producir hasta $100 millones al año en ingresos por concepto del impuesto a la propiedad, de acuerdo con el estudio del Condado terminado en abril. Aunque todavía hay cuestiones legales por resolver con respecto a los distritos, el reciente frenesí de actividad alrededor de los mismos capta las nuevas ideas sobre las promesas incumplidas sobre las vías férreas del 2002.
“Hay un modo de hacer funcionar este plan de transporte público”, dijo el comisionado de Miami-Dade Dennis Moss. “Pero la clave de esto es que tenemos que trabajar todos juntos, no limitarnos a nuestro pedacito de terreno”.
Debido a que eso desviaría dinero del conjunto de fondos de impuestos a la propiedad que financia la policía, los parques y otros servicios generales del gobierno, los distritos podrían poner a prueba el nivel de voluntad política de dedicar una cantidad significativamente mayor de fondos públicos a nuevos sistemas de vías férreas.
“La verdadera pregunta es: ¿qué va a pasar con el fondo general?”, dijo Frank Schnidman, profesor de la Universidad Atlántica de la Florida que se especializa en distritos fiscales especiales. “¿Habrá suficiente dinero para pagar por los servicios policiales y de obras públicas a la nueva construcción?”
El flujo potencial de fondos de impuestos a la propiedad a los nuevos proyectos podría ser sólo una de las fuentes de ingresos para la expansión, la cual seguiría sacando recursos del impuesto de tránsito del 2002. Los líderes de Miami-Dade planean asimismo generar fondos con acuerdos de urbanización a lo largo de las rutas expandidas con compañías interesadas en construir estaciones con tiendas, apartamentos, hoteles y otros usos que generen ganancias. Otras fuentes de financiamiento que están siendo estudiadas son asimismo las tarifas de estacionamiento y los ingresos por concepto de peaje ya existentes. También existe la posibilidad futura de pedir a los votantes que aprueben hacer del impuesto de tránsito un 1 por ciento entero.
“Lo que queremos es llevar a cabo un acercamiento comprehensivo para cada corredor de tránsito”, dijo Alice Bravo, directora de Transporte de Miami-Dade. “Cuáles serían los costos, y qué tipo de uso de terreno brindaría la cantidad de pasajeros que haría de este un proyecto exitoso.”
Sean cuales sean las fuentes de ingresos que salgan a relucir, los costos prometen ser intimidatorios si los funcionarios electos tratan de lograr una expansión de las vías férreas como la prometida en el plan del 2002 plan. Los corredores del nuevo plan SMART en su mayor parte coinciden con las rutas anunciadas en la campaña de referéndum que tuvo lugar hace 14 años, la cual terminó con el acuerdo de los votantes de aprobar el aumento del impuesto a la venta del Condado del 6.5 por ciento a su nivel actual del 7 por ciento.
En enero, un estudio del Condado sobre traer servicios de vías férreas ligeras a South Dade pronosticó que costaría al menos $1,000 millones construir 20 millas de vías férreas, con costos de deuda anual de unos $80 millones para financiarlos.
Un distrito fiscal de media milla de ancho alrededor de la ruta propuesta generaría alrededor de $20 millones al año según pronósticos optimistas de crecimiento, de acuerdo con un informe de consultoría de abril, comisionado por la junta que supervisa el impuesto de tránsito de medio por ciento del Condado.
Los partidarios del plan consideran que los distritos podrán sostenerse a sí mismos, pues los nuevos proyectos de transporte público generarían impuestos más altos a la propiedad de lo que hubieran generado los bienes raíces sin nuevas opciones de transporte público cercanas. Los distritos de transporte probablemente sólo conservarían una porción de los nuevos ingresos por concepto de impuestos que generarían, y el resto iría a parar a Miami-Dade y a las ciudades por donde pasen dichos corredores de tránsito.
La propuesta de presupuesto del alcalde Carlos Giménez para el 2017 incluye $31 millones para financiar los estudios de los seis corredores necesarios para solicitar ayuda financiera federal para el transporte público. Ese es el comienzo de un proceso investigativo que podría demorar cinco años, o más, en el caso de las rutas más complicadas; aunque hay esperanzas de que los de algunos corredores demoren alrededor de un año, dijo Aileen Bouclé, directora de la Organización de Planificación Metropolitana.
Contratada el año pasado para dirigir la Organización de Planificación Metropolitana, la cual establece las prioridades de financiamiento para los proyectos de transporte público con apoyo federal, Bouclé ve los planes SMART como un punto de giro, en parte por ayudar a Miami-Dade a tener la oportunidad de pedir más dinero con el tiempo. Programas estatales y federales podrían ofrecer 75 centavos de cada dólar en los costos de construcción, lo cual haría del impuesto de tránsito una opción más viable para financiar la porción restante.
Esta historia fue publicada originalmente el 6 de agosto de 2016 a las 6:42 p. m. con el titular "En la búsqueda de dinero para nuevos rieles, ponen el ojo impuesto a propiedades."