MAURICE FERRE: Un tranvía para Miami Beach, pero práctico y que funcione

En su editorial del 24 de diciembre, ustedes y la Ciudad de Miami Beach, tienen toda la razón de apoyar un sistema de tranvía ligero sobre rieles y sin cables eléctricos visibles, para reducir la congestión de vehículos en las calles. Pero se equivocan notablemente en tres áreas importantes:

1) Como les indicó públicamente el consultor del proyecto, José Abreu (Gannett Fleming, junio 2015), si Miami Beach no sigue desde el comienzo el proceso ambiental federal (NEPA, por sus siglas en inglés), en el futuro no podrán recibir fondos federales algunos. El alcalde Philip Levine quiere ver su tranvía en función antes de dos años y solo el proceso de aprobación federal NEPA toma tres años. Es esencial federalizar el tranvía de Miami Beach desde el principio para que conecte con el futuro tranvía Bay Link desde el ‘downtown’ de Miami.

2) El mencionado estudio de Gannett Fleming, “Beach Corridor Transit Connection” MPO, indica un costo de construcción total que oscila entre $532 a $774 millones y un costo anual de operación y mantenimiento entre $22 a $45 millones (dependiendo del modelo usado, según se lee en la página 6-2). Los conocedores de costos verídicos de proyectos pasados preguntan ¿cuándo en los últimos 50 años en Miami-Dade algún gobierno ha construido algo parecido al costo proyectado? La extensión del Metrorail al aeropuerto iba a costar $300 millones. Terminó costando casi el doble de lo estimado. Ahora la firma francesa, Alstom, también notoria por sus errores, ofrece montar la parte limitada de Miami Beach por $148 millones, dejando $384 millones para la parte del “Downtown” y las 8 millas del cruce de bahía de Baylink. Nadie cree eso posible. Además, Miami Beach espera que la Florida pague gran parte de los $148 millones. ¡Difícil!

3) Miami Beach y el Condado Miami-Dade están completamente equivocados en insistir que la conexión por tranvía entre las dos ciudades se haga por el estrechísimo MacArthur Causeway (I-395). Aquí solo se podrá construir un tranvía elevado, a doble costo. En la Julia Tuttle Causeway (I-195/SR 112), sin embargo, se podría construir a nivel de tierra, por la mitad del costo, entre la estación de Hurlington Heights (en Wynwood), hasta los 5 acres públicos, al frente de Mt. Sinai Hospital, en Miami Beach. Esto serviría al pujante Design District también y conectaría por Metrorail al Downtown y al aeropuerto. Sí, el tranvía ligero de Miami Beach se tendrá que extender 2 millas más del Centro de Convenciones al Mt Sinai Hospital. Más costoso, relativamente, pero más completo.

Afortunadamente, no es muy tarde para reproyectar bien tan importante obra. Por ley, la oferta de Alstom hay que llevarla a un proceso de contraoferta pública. Si Miami Beach permite un proceso más abierto, con el consenso y participación del Condado Miami-Dade, y posiblemente otros, la Florida, y en el futuro, los federales, sí podrían participar económicamente. Así, no en 2 años, pero sí en 7 años, podríamos lograr un tremendo transporte público en el casco central de Miami-Dade.

Esta historia fue publicada originalmente el 30 de diciembre de 2015, 3:24 p. m. with the headline "MAURICE FERRE: Un tranvía para Miami Beach, pero práctico y que funcione."