Queremos trenes

La aprobación por parte de la Organización de Planificación Metropolitana (MPO) de las seis rutas que conectarían las líneas ya existentes de la red de transporte en Miami-Dade, ha sido ampliamente discutida e incluso criticada. Sin embargo, lo que más ha acaparado la atención es el hecho de que aún se desconoce cómo se va a costear este esfuerzo.

Recordemos lo que sucedió en la última reunión del MPO este pasado 22 de abril. La junta aprobó una moción presentada por su vicepresidente, Francis Suárez, en la que se respaldó el plan Strategic Miami Area Rapid Transit (SMART), y se le requirió a Aileen Boucle, secretaria ejecutiva del MPO, que determinase los costos y fuentes potenciales de financiamiento para llevar a cabo el proyecto con los correspondientes estudios ambientales (conocidos también como “PD&E’s”).

Las seis rutas de tránsito concebidas dentro del plan SMART son: 1. Este-Oeste, a lo largo del 836; 2. Norte-Sur, a lo largo del US-1 busway del Sur de Dade; 3. Este-Oeste, por Kendall Drive; 4. Norte-Sur, por Biscayne Blvd, en el noreste de Dade; 5. Norte-Sur, a lo largo de la 27 Avenida del NW hasta el Sun Life Stadium; 6. Miami Beach/ Downtown Miami/ conector de Wynwood. Algunos piensan que es una pérdida de tiempo tratar de financiar las seis vías ya que aún no sabemos cómo se va a costear la primera. Sin embargo, no podemos perder de vista lo que ha estado sucediendo en los últimos meses, y me refiero al consenso de identificar las seis conexiones; lo cual es un gran logro, tomando en cuenta que hace apenas una década los políticos no eran capaces de poner en orden las prioridades. Desglosemos el asunto:

Qué está haciendo el Estado:

Comencemos por alinear cuales han sido las prioridades de nuestro estado hasta el presente. El estado le asignó a Miami-Dade más de mil millones de dólares para el área del transporte. Sin embargo, más del 90% fue dirigido a estudios, diseño, construcción y mantenimiento de carreteras y otras vías; en otras palabras, sin dar solución a los graves problemas de tráfico que nos golpean a diario. Solo se utilizaron $88,287,123 (menos del 10%) en proyectos de transporte público a nivel local o mejoras.

Quedó evidenciado en las declaraciones del Presidente del Transit & Mobility Services Committe, Esteban Bovo (apoyado por el resto de los miembros de la junta, tanto demócratas como republicanos), que el condado quiere financiar el transporte público y dejar de pagar costos exuberantes construyendo nuevas vías; ya esto había despegado con la resolución presentada por el Vice Chair Francis Suárez, aprobada por el comité del MPO el pasado mes.

Otras fuentes de financiamiento: MDX y matrículas de automóviles

El representante estatal Kionne McGhee también ha apoyado desde un inicio la utilización de excedentes gananciales provenientes del MDX con el fin de costear el transporte público. McGhee ha conseguido el apoyo popular en South Dade, y el clamor es “Dennos la línea”. Los alcaldes de las cinco municipalidades así como los tres comisionados condales (Dennis Moss, Daniella Levine-Cava, Xavier L. Suárez), y los senadores estatales Anitere Flores, Miguel Díaz de la Portilla y Dwight Bullard, que representan la ruta que conectaría Pinecrest y Florida City, se han unido también a esta cruzada. Anticipamos una cálida acogida por parte de un estado más consciente de estas prioridades en la próxima sesión legislativa que comienza en enero de 2017.

Mi propuesta, la cual ha sido acogida por la mayor parte de la delegación del condado Miami-Dade, consiste en recuperar una buena parte de los impuestos generados por la renovación de matrículas vehiculares. El modelo cuantitativo es muy sencillo: Tallahassee recibe unos $167 millones al año por este concepto; a cambio recibimos un pequeño sticker que solo cuesta 5.88 centavos por vehículo.

En otras palabras, he combinado la iniciativa de McGhee con la de las matrículas para pedir que el estado nos devuelva por lo menos el 25% de un total de los $400 millones que engrosan los fondos del MDX y las arcas estatales. Eso se traduciría en $100 millones anuales que pudieran ser abonados para unos mil millones que irían a activos de capital. A esto agregaríamos la recuperación de las ganancias generadas por el impuesto del medio centavo, actualmente destinadas para operaciones de Miami-Dade Transit. Según la junta actual del CITT, tomaría de tres a cinco años devolver el dinero para costear proyectos capitales. Ni el representante McGhee ni yo aceptamos ese plazo; por eso ejerceremos toda nuestra influencia y presionaremos a la legislatura y a nuestros comisionados, enfatizando de manera simultánea, la urgencia de financiar estas importantes rutas lo antes posible.

Ahora que tenemos un consenso sobre las prioridades e importancia de no dejar ningún área rezagada, es nuestro deber y responsabilidad finalizar el plan de financiamiento y poner la primera piedra. No podemos pasarle este problema a la próxima generación; ni siquiera prolongarlo a nuestro próximo mandato.

Queremos trenes.

Esta historia fue publicada originalmente el 7 de mayo de 2016, 0:30 p. m. with the headline "Queremos trenes."