Trasfondo

Diseño y mantenimiento del puente en Génova, Italia, están bajo sospecha

Parte de la autopista A10 del puente Morandi en Genova, Italia, que se derrumbó matando al menos a 20 personas.
Parte de la autopista A10 del puente Morandi en Genova, Italia, que se derrumbó matando al menos a 20 personas. NYT

Cuando los puentes se caen repentinamente, por lo general se debe a fallas en el diseño o la construcción, o bien a inspecciones o mantenimiento inadecuados. En el caso del puente Morandi, en Génova, Italia, que se mantuvo firme durante medio siglo, antes de convertirse en un revoltijo de concreto y acero, tanto el diseño como el mantenimiento pueden haber fallado, han dicho los expertos.

El puente, nombrado en honor de su diseñador, Riccardo Morandi, es del tipo de los sostenidos con cables, con secciones voladizas sujetadas por uno de sus extremos a torres, como los trampolines, y apuntaladas con soportes. Este tipo de diseño, más común ahora que hace 50 años, a menudo se utiliza cuando la brecha que debe cubrirse es demasiado larga como para que la estructura esté sostenida solo en ambos extremos, pero no tan larga como para que un puente suspendido sea una mejor solución.

En este tipo de diseño los soportes son elementos críticos. Sin ellos, las secciones voladizas tendrían que ser tantas que el puente sería demasiado costoso o impráctico. Más que nada, los soportes eran lo que hacían inusual al puente Morandi: están construidos de concreto con varillas de acero, llamadas tendones, dentro de ellos, lo que permite que el concreto aguante la carga del camino. Los puentes sostenidos con cables más modernos usan en cambio cables de acero.

“Este tipo de soporte o cable no es muy común”, dijo Bassem Andrawes, profesor de ingeniería civil de la Universidad de Illinois. “Es raro encontrarlos”.

Lo que puede ser incluso más importante en relación con el desplome es que el puente de Génova solo tenía dos soportes —uno de cada lado— por cada sección voladiza del trayecto. Los puentes más recientes usan muchos más soportes: el nuevo remplazo del puente Tappan Zee que cruza el río Hudson al norte de la ciudad de Nueva York, por ejemplo, tiene 24 cables por cada sección, doce de cada lado.

Andrawes y otros dijeron que es muy pronto para especular sobre la causa del desastre, que mató al menos a 38 personas, y los hechos básicos del derrumbe aún son poco claros: si comenzó en uno de los soportes, por ejemplo, o en una sección voladiza, o en la torre misma.

En Génova, al parecer, no escaseaban las inquietudes acerca del diseño del puente y las posibles fallas que podrían conducir a un desastre, en especial porque las cargas de tránsito eran mucho mayores que cuando la estructura se inauguró en 1967. Un profesor de ingeniería estructural de la Universidad de Génova, Antonio Brencich, señaló algunos de los problemas del puente hace dos años y sugirió que en algún momento tendría que tirarse y remplazarse.

Durante años, la empresa privada encargada de la operación del puente hizo esfuerzos para inspeccionarlo, monitorearlo y mantenerlo, pero aparentemente no fueron suficientes para evitar un desastre, señalaron los expertos.

Guy Nordenson, un ingeniero estructural que dirige su propia empresa y es profesor de la Escuela de Arquitectura de Princeton, dijo que parece que una gran parte de la infraestructura en Italia —y en otras partes, incluyendo Estados Unidos— está en malas condiciones, en especial si se le compara con otros elementos de las redes de transporte.

“Si piensas en los aviones, cuando no les das mantenimiento comienzas a tener problemas”, dijo Nordenson. “Hay diferencias en los estándares que aplicamos a la infraestructura y a otras cosas de ingeniería, como los autos o los aviones”.

El hecho de que el puente de Génova era parte de un sistema de autopistas privatizado agravó el problema, comentó. Aunque la empresa encargada de su operación, Autostrade per l’Italia, dijo que gastó 1,000 millones de euros en los últimos cinco años en el mantenimiento y arreglo de sus carreteras, eso tal vez no fue suficiente en este caso particular.

“Si privatizas infraestructura, introduces el factor de la ganancia”, dijo Nordenson. “Comienzas a tener un conflicto de interés entre el bien del pueblo y el de la empresa”.

  Comentarios