Salud

Scooters: estudio revela riesgo real y aconseja a los estados legislar su uso

En el pasado otoño en Austin casi 200 personas resultaron heridas en choques con scooters. Solo uno de los ciclistas llevaba casco y para el 33 por ciento de los heridos era su primer viaje en scooter.
En el pasado otoño en Austin casi 200 personas resultaron heridas en choques con scooters. Solo uno de los ciclistas llevaba casco y para el 33 por ciento de los heridos era su primer viaje en scooter.

Casi la mitad de los conductores de scooter heridos en Austin, identificados por los Centros para el Control y Prevención de Enfermedades (CDC) en su primer estudio sobre el uso de patinetas eléctricas sufrieron una lesión en la cabeza, y el 15 por ciento experimentó una lesión cerebral traumática.

El análisis, presentado recientemente en Austin y en Atlanta, donde los CDC tiene su sede, abarcó 87 días del otoño pasado en Austin, cuando casi 200 personas resultaron heridas en choques con scooters. Solo uno de los ciclistas llevaba casco y para el 33 por ciento de los heridos era su primer viaje en scooter.

Los funcionarios de la ciudad de Austin pidieron ayuda a los CDC para rastrear lesiones cuando se dieron cuenta que los scooters estaban tomando el control de la ciudad. Los investigadores identificaron a 271 personas con posibles incidentes de lesiones relacionadas con estas patinetas. De ellas, 190 confirmaron haber sufrido una lesión relacionada con el uso del llamado e-scooter. La mayoría de los accidentes ocurrieron en las calles, con patinetas manejadas por hombres. Entre los heridos, el 48% sufrió una fractura, laceración o abrasión en la cabeza; 70% lesiones de las extremidades superiores; y 55% en extremidades inferiores. De los 190 analizados, el 35% sufrió algún tipo de fractura.

A pesar de las lesiones, el 38% dijo que volverá a usar un scooter.

“Estas lesiones podrían haberse prevenido”, concluyó el estudio. “Los estudios han demostrado que los ciclistas reducen el riesgo de lesiones en la cabeza y el cerebro al usar un casco. El uso del casco también podría reducir el riesgo de lesiones cerebrales y en la cabeza en caso de que se produzca un accidente con una patineta eléctrica”.

Con la creciente disponibilidad de scooters como alternativa en el tránsito urbano, Austin y otras ciudades del mundo están tratando de equilibrar la seguridad y las necesidades de los conductores de scooters y de los automovilistas, ciclistas y peatones que deben transitar, o caminar, alrededor de ellos en las aceras y calles.

Algunas localidades están prohibiendo totalmente los scooters, mientras que otras intentan controlar el número permitido o especificar límites de uso, o lugares para estacionarlos. Estas patinetas llegaron a Austin en abril pasado y rápidamente pasaron de cero a más de 15,000, mientras que 10 compañías obtuvieron licencias para operarlas, según el sitio web sobre estos medios de transporte de la ciudad.

Aunque no todos estos scooters están disponibles al mismo tiempo, las dos compañías con la mayor cantidad en Austin, Bird y Lime, cuentan en sus sitios web sobre la disponibilidad en más de 100 ciudades de todo el mundo. A medida que esos números continúan multiplicándose, el informe de los CDC ayudará a determinar cómo las ciudades deberían enfocar las normas de transporte, las regulaciones y la seguridad pública.

Paul Saffo, quien ha pasado más de 20 años explorando el impacto de grandes cambios a largo plazo, enseña pronósticos en la Universidad de Stanford. Dijo que las ciudades también deben considerar una pregunta fundamental sobre el uso privado de la propiedad pública.

“Los scooters están tirados en las aceras y están siendo utilizados por una empresa privada que obtiene beneficios del uso de la infraestructura pública. La pregunta es: ¿el público está siendo justamente compensado por el uso por parte de una empresa privada con fines de lucro de una infraestructura pública?”, se preguntó. “¿De quién es el derecho de paso? El peatón molesto por el scooter es probablemente un contribuyente”.

Los epidemiólogos de los CDC, colaborando con Austin Public Health y el Departamento de Transporte de la ciudad, llegaron a Austin en diciembre pasado para examinar las lesiones relacionadas con las patinetas de septiembre a noviembre, incluidas las entrevistas con los heridos y el estudio de sus registros médicos para determinar las condiciones de la carretera, el clima, el uso del casco y otros comportamientos, como el consumo de alcohol.

Laurel Harduar Morano, de los CDC, dijo: “Sabemos que nos estamos perdiendo casos de lesiones. Estas son las lesiones lo suficientemente graves como para requerir atención médica de emergencia”.

Entre los hallazgos, el 55% de los lesionados fueron identificados como hombres. La edad promedio fue de 29 años, aunque los conductores tenían entre 9 y 79 años. La mayoría de las lesiones (55%) ocurrieron en la calle, mientras que el 33% se lesionó en la acera.

El estudio también señala que los hallazgos no apoyan la percepción de que las lesiones en scooter se deben a colisiones con vehículos. Pero la velocidad es un factor, sugiere el estudio.

“Mientras que más de la mitad de los entrevistados resultaron heridos mientras conducían una patineta en la calle, solo el 10% sufrió lesiones al chocar con un vehículo”, encontró el estudio. Sin embargo, el 37% de los lesionados informaron que la velocidad excesiva del e-scooter contribuyó a su lesión. Y el 29% de los conductores de patinetas había consumido alcohol en las 12 horas anteriores.

“En general, el 63% de los lesionados habían montado un e-scooter nueve veces o menos antes de la lesión”, dijo el estudio.

“Este estudio es un primer paso crítico para que las ciudades adopten estándares claros de seguridad que todos los operadores deban cumplir”, dijo Paul Steely White, director de política de seguridad y defensa de Bird. “Aquí hay información procesable para conductores, operadores y ciudades”. Bird, con sede en Santa Mónica, California, apaga sus scooters entre la medianoche y las 5 am y limita la velocidad máxima a 15 mph.

Las lesiones, que se están registrando en hospitales y salas de emergencia en todo el país, han resultado en menos de una docena de muertes a nivel nacional, incluida una en Austin a principios de este año. Dos conductores de scooters murieron en marzo en California y otros dos fallecieron abril luego de ser atropellados por automóviles en Fort Lauderdale, Florida y Hollywood, California. También un niño de 5 años en Tulsa, Oklahoma, murió como consecuencia de un choque entre el scooter que manejaba su madre y un auto. La madre sufrió solo heridas leves.

El Senado de Texas aprobó un proyecto de ley para regular los e-scooters en todo el estado, lo que incluye prohibirlos en las aceras y a velocidades de más de 15 mph, así como establecer 16 como la edad mínima para manejarlos. La medida espera la aprobación de la Legislatura estatal.

Saffo, el pronosticador de Stanford, dijo que la discusión ahora debe ser “¿dónde encajan los scooters en opciones ecológicas de transporte cada vez más compleja?” Es mejor que las personas sepan cómo se sienten con respecto a los scooters rápidamente porque hay una gran variedad de opciones”, dijo.

La planificadora urbana Sarah Kaufman, directora asociada del Centro Rudin para el Transporte de la NYU, dijo que los scooters presentan un problema de seguridad para ciclistas y peatones, y depende de las ciudades proporcionar la infraestructura adecuada, como carriles protegidos o aceras más anchas.

“En algún momento, las ciudades tienen que cambiar las calles para alejarse de los autos como el modo principal de transporte”, dijo Kaufman. “No podemos cambiar el diseño de nuestras ciudades de la noche a la mañana, pero cuando pensamos en los planes a largo plazo, el automóvil no puede ser el medio de transporte dominante”.

Esta historia fue producida por Kaiser Health News, un programa editorialmente independiente de la Kaiser Family Foundation que no está relacionado con Kaiser Permanente.

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