Sin solución a la vista para el problema del tránsito en el sur de la Florida

¿Hay alguna solución rápida para el caos del tránsito en Miami-Dade? No.

Aunque los funcionarios del transporte lograran llevar el Tri-Rail del norte hacia el downtown, las autopistas y vías principales seguirán congestionadas en el futuro previsible.

“La única manera de acabar con el congestionamiento en Miami-Dade es apagando el sol y cerrando las playas”, dice en tono de broma, el director ejecutivo de la Autoridad de Autopistas de Miami-Dade (MDX), Javier Rodríguez. “Entonces tal vez la gente va a dejar de venir al sur de la Florida”.

Los residentes de Miami-Dade se han quejado del tránsito por años, pero su ira y frustración alcanzó nuevos niveles después de que el MDX introdujera un nuevo sistema de cobro electrónico en noviembre. Los conductores que utilizan la carretera estatal 836, el Dolphin Expressway, ahora pagan peaje sin importar su punto de entrada a la autopista. Anteriormente podían viajar de forma gratuita en largos tramos sin peaje.

Aunque que las autoridades aún no han encontrado una manera de acabar con los atascos del tránsito, esto no quiere decir que no haya ya algunas propuestas, aunque su implementación tomaría tiempo.

El plan más inmediato –el del servicio del Tri-Rail desde el downtown– no estaría funcionando sino hasta finas del 2016 o principios del 2017, si es que la agencia logra asegurar $69 millones en financiamiento.

Aún así, el servicio al downtown probablemente atraiga solamente a unos 2,000 pasajeros adicionales, por encima de los 14,614 que actualmente usan el tren regional diariamente, lo que no ayuda a aliviar el congestionamiento si se tienen en cuenta los 1.9 millones de vehículos registrados en Miami-Dade.

Otro proyecto relativamente cercano es la implementación de la primera fase de un nuevo tren de pasajeros, All Aboard Florida, entre el downtown de Miami y el Aeropuerto Internacional de Orlando. La primera fase involucra el servicio entre Miami, Fort Lauderdale y West Palm Beach, una forma limitada de tren regional, para finales del 2016.

El siguiente proyecto, a más largo plazo, sería un tren ligero entre el downtown y Miami Beach. Pero esta propuesta aún no tiene fecha para comenzar su construcción y podrían pasar varios años para su inicio, si es que los gobiernos locales logran encontrar dinero para financiarlo o alguna empresa privada dispuesta a adelantar el efectivo.

El ESLABÓN PERDIDO

Más lejana en el tiempo, se encuentra una propuesta del comisionado condal Esteban Bovo, presidente del Comité de Servicios de Transporte Público y Movilidad, para dar servicio con un tren de pasajeros a lo largo de la línea de ferrocarril de carga entre el Centro Intermodal de Miami (MIC), junto al Aeropuerto Internacional de Miami, y los suburbios del oeste del condado, cerca de la avenida 137 del noroeste. Bovo –junto con otras personalidades interesadas en mejorar el transporte público local– viajaron la semana pasada en un tren desde el MIC hacia el oeste para demostrar la factibilidad del proyecto.

“El Metrorail de este a oeste es el eslabón perdido”, dijo Robert Kuiper, un residente de The Hammocks, en el oeste de Miami-Dade. “Construyeron el Metrorail de norte a sur, pero no agregaron una línea este-oeste. Es por eso que mi esposa y yo pasamos una hora o una hora y media tratando de llegar a alguna parte en auto”.

Por otra parte, las autoridades del transporte también están creando servicios de autobuses expreso. Los conductores que pagan peajes en las sendas expreso en la I-95 generan parte de los ingresos para financiar los autobuses que circulan entre Broward y el downtown de Miami. Actualmente, se proyectan servicios similares para otras autopistas.

Más allá del transporte público, el Departamento de Transporte de la Florida está mejorando un importante distribuidor de vías entre dos de las más transitadas autopistas locales, la 836 y la 826. En tanto el MDX, que opera cinco de las principales autopistas de peaje del condado, planea mejoras en breve sobre la 836 y también ha propuesto extenderla en dirección sur hacia Kendall.

Otro proyecto que está tomando forma en las carreteras locales que no tienen peajes y que son operadas con los ingresos de los impuestos al combustible, consiste en en la construcción de carriles expreso de peaje.

Estos carriles especiales operan en Miami-Dade desde el 2008, pero ahora se están extendiendo a Broward sobre la I-95. También están en construcción sobre el Palmetto, la I-75 y la Extensión a Homestead del Turnpike de la Florida. Los funcionarios del transporte consideran a estos carriles como herramientas para mitigar el congestionamiento del tránsito, ya que desvían de los atascados carriles regulares a conductores dispuestos a pagar un peaje.

Por cierto, los administradores del transporte en Estados Unidos, incluyendo algunos en la Florida y Miami-Dade, están empezando a alejarse de impuestos a los combustibles, porque los ingresos disminuyen como resultado de un aumento del número de vehículos de bajo consumo.

Una de las opciones es reemplazar los impuestos al combustible por un sistema de pago basado en el millaje. Eso significa que los propietarios de vehículos pagarían, por ejemplo, 1.5 centavos o 2 centavos por milla, cada vez que salen a una carretera, cualquiera que esta sea, de peaje o no. Los conductores pagarían en promedio entre $180 y $240 al año. Un proyecto de ley en la Legislatura de Florida buscaría fondos para un estudio sobre el tema.

Este artículo incluye comentarios de miembros de la red Public Insight Network, una comunidad online de personas que han accedido a compartir sus opiniones con el Nuevo Herald, el Miami Herald y WLRN. Conviértase en una fuente a través de MiamiHerald.com/insight.

Esta historia fue publicada originalmente el 20 de mayo de 2015, 10:27 p. m. with the headline "Sin solución a la vista para el problema del tránsito en el sur de la Florida."