La pesadilla del tráfico en Miami. ¿Tiene que empeorar para que mejore?

Lentas caravanas de luces rojas son la norma en la U.S. 1. Las luces encendidas de los frenos recuerdan a las personas que van hacia el trabajo o regresan de este que su odisea será larga y lenta. Las filas de autos relucientes avanzan a paso de tortuga, con muy poco espacio entre los vehículos, y el sonido del claxon de los autos atruena el espacio. Los ciclistas pasan a todo correr entre los carros atrapados en el embotellamiento matutino del tráfico.

La U.S. 1 recorre desde Cayo Hueso hasta la frontera canadiense. En el condado Miami-Dade, es una de las arterias principales, dando a las personas que viajan de ida y vuelta al trabajo acceso a docenas de destinos en una trayectoria recta.

Pero esa misma carretera es una fuente de furia y frustración para los conductores que la usan durante las horas pico en un tráfico paralizado. Siguiendo un estándar nacional que evalúa las carreteras de A a F en base a su congestionamiento, tramos de la U.S. 1 en South Dade reciben calificaciones de D, E o F; durante la hora pico de la mañana, el tráfico recibe una F, de acuerdo con la Organización de Planificación del Transporte de Miami-Dade.

La situación es particularmente mala para las personas que viajan de ida y vuelta al trabajo en South Dade –cualquiera que viva entre Florida City y la calle 88 del suroeste en Pinecrest– porque la mayoría viajan a trabajos fuera de South Dade y sus alternativas a esa ruta congestionada son escasas. Algunos salen de la U.S. 1 y se van abriendo paso a través de barrios residenciales, lo cual crea nuevos problemas.

Planificadores y líderes municipales están tratando de cambiar esa situación. Ahora que el Condado está presentando su plan Transporte Público Rápido Estratégico del Área de Miami (SMART), de acuerdo con el cual se extenderían las líneas del tren más lejos del centro del condado a lo largo de seis corredores del tráfico, las comunidades a lo largo de la U.S. 1 quieren que esa extensión se construya con rapidez. Para subrayar su necesidad, ellas están tratando de acrecentar sus downtowns con más negocios para crear empleos que mantengan a los residentes cerca y viviendas urbanas que creen centros de población densos donde las líneas férreas brinden alternativas eficientes a los autos privados.

Pero los esfuerzos de revitalización de las poblaciones reciben a menudo una fuerte oposición de las personas que ya viven allí, quienes dicen que quieren conservar el carácter de los vecindarios rurales o suburbanos con casas unifamiliares que existía cuando ellos compraron sus hogares.

“Necesitamos menos urbanización, no más”, dijo Carol Vega de Palmetto Bay, donde el Concejo de la villa rechazó recientemente dos urbanizaciones de apartamentos o condominios cerca del centro de la población luego de que los residentes expresaron su oposición. “Estoy cansada de que los urbanizadores se crean que van a perder dinero si no construyen estas monstruosidades. Yo compré mi casa en un vecindario residencial y me gustaría que siguiera tal y como está”.

Pero Joe Corradino, propietario de The Corradino Group –compañía de planificación de urbanizaciones e infraestructura que se asoció con la Organización de Planificación del Transporte de Miami-Dade para llevar a cabo un estudio de un año de duración de las áreas más congestionadas de la región– dijo que esa ecuación tiene más factores.

“Este problema del tráfico va a requerir mucho más que simplemente un mejor transporte público. Esto es un problema de uso de la tierra, un problema de empleos, un problema de infraestructura”, dijo Corradino.

Subrata Basu, veterano planificador urbano de Miami-Dade, dijo que este asunto es una espada de dos filos.

“Se trata de una búsqueda constante de mejorar las opciones de transporte, pero buscando al mismo tiempo maneras de detener la expansión en el condado Miami-Dade”, dijo Basu. “Es el problema del huevo o la gallina. ¿Qué se hace primero? ¿Crear la densidad primero y luego el sistema de transporte público, o construir el sistema de transporte público para que pueda atraer la densidad?”

“Si no se densifica la urbanización a lo largo del corredor donde en algún momento habrá disponible un mejor transporte”, agregó, “entonces estas urbanizaciones se dirigirán más lejos aún, donde es más barato construir y más fácil conseguir terrenos. Lo que eso hace es crear más expansión urbana, y más personas evitando el tráfico por medio de meterse por los vecindarios residenciales”, dijo. “Las personas que viven en estas comunidades muchas veces no se dan cuenta de eso”.

La U.S. 1 corre paralela a una senda para ómnibus –una senda separada para los buses– que va desde la calle 344t en Florida City a la estación de Dadeland en la calle 83. Sus buses son tristemente famosos por lo interminable de las esperas y del tiempo que les toma el recorrido. Una opción es usar la senda actual para ómnibus para una vía férrea elevada o a nivel del suelo.

Corradino opinó: “Lo que hay en South Dade son sobre todo casas unifamiliares esparcidas en lotes de terreno. Eso automáticamente fuerza a las personas a usar sus autos, lo cual causa grandes embotellamientos en las vías. Para conseguir un transporte público mejor y más rápido, se necesitan fondos. Y para conseguir fondos, se necesita mostrar que se puede sostener un determinado volumen de pasajeros. Para eso, las ciudades a lo largo del corredor necesitan urbanizaciones de mayor densidad y adecuadas al transporte público. De modo que, en realidad, las cosas podrían empeorar antes de que puedan mejorar”.

Pero esto no es noticia para los funcionarios citadinos del área, quienes están rediseñando los centros de sus ciudades para acomodar más urbanización. Tanto Homestead, Palmetto Bay, Cutler Bay como Florida City han rezonificado sus downtowns para hacer posibles estructuras residenciales y comerciales más urbanas. Pinecrest ya ha agotado sus posibilidades de construcción.

“Hemos puesto nuestra esperanza en costosos sistemas de transporte público cuando parte de la respuesta está en el desarrollo económico”, dijo Corradino, quien es además el alcalde de Pinecrest. “Si podemos poner más viviendas y negocios en South Dade, se podría incluso reducir el tráfico a la mitad”.

De acuerdo con el estudio, alrededor del 75 por ciento de los trabajadores que viven en South Dade salen del área para ir a trabajar. Dos tercios de ellos van a trabajar al downtown de Miami, Doral y Coral Gables. Sólo el 25 por ciento de las personas con empleo que viven en South Dade trabajan allí.

“La demanda direccional es extrema”, dijo Wilson Fernández, gerente de la Organización de Planificación del Transporte del condado. “Por las mañanas, la U.S. 1 está de bote en bote yendo hacia el norte, y si se mira a las sendas con dirección sur, están vacías. El objetivo es invertir y balancear eso”.

Necesidad de un renacimiento

Homestead ha estado en la primera fila de las ciudades de South Dade que están cambiando su diseño. En los últimos años, el centro de la ciudad ha recibido una enorme remodelación, invirtiendo más de $50 millones en proyectos solamente en los dos últimos años, entre ellos un nuevo ayuntamiento, una imponente estación de policía, la restauración de un teatro histórico y una “Cybrary” o biblioteca cibernética que está actualmente en construcción.

Se espera que se designen otros $70 millones en proyectos en los próximos meses, entre ellos un centro de transporte público en el downtown con un garaje de estacionamiento, un cine de lujo, una bolera, restaurantes y tiendas que servirán de núcleo al nuevo sistema de trolleys de la ciudad y conectarán una terminal de ómnibus con estacionamiento para que los choferes dejen ahí sus autos y tomen los buses.

“Creemos que estos proyectos estimularán nuevos proyectos residenciales en el downtown y harán a Homestead más atractiva para que compañías nacionales muden aquí sus oficinas centrales, lo cual crearía empleos mejor pagados y los residentes no tendrían que salir de la ciudad en busca de trabajo”, dijo George Gretsas, administrador de la Ciudad de Homestead.

Rafael Casals, administrador de la Ciudad de Cutler Bay, coincide con él. En el 2012, la misma creó nuevos distritos zonificados como de uso mixto y nuevos estándares arquitectónicos para estimular el desarrollo económico.

“Si podemos conseguir que vengan más negocios a nuestra ciudad, es probable que las personas que viven aquí no tengan que irse a trabajar al norte y no tengan que estar atrapadas en el tráfico”, dijo Casals. “¿Para qué ir al Doral, a Brickell, o al downtown a sentarse frente a una computadora cuando se puede hacer lo mismo aquí?”

El alcalde de Florida City Otis Wallace afirma que la ciudad espera dos nuevos hoteles, un frontón de jai-alai y sala de póquer, y aproximadamente 500 unidades multifamiliares. Las áreas alrededor de la senda para buses han sido rezonificadas para incluir urbanización tanto multifamiliar como comercial.

Pero no todos los contribuyentes están de acuerdo con estos esfuerzos de revitalización. James Tranthem, administrador escolar retirado que ha vivido en Homestead durante más de dos décadas, afirma que él cree que traer más urbanización enfocada en el transporte público no garantizaría una solución a “este desastre de tráfico”.

“Las personas que viven aquí todavía tienen carros. Nuestra área no está lo bastante desarrollada ni muchísimo menos para sostener a personas que trabajen y vivan aquí. Aquí no tenemos trabajos que paguen bien”, dijo Tranthem. “No veo que eso pueda pasar, a menos que… la gasolina suba a cinco o seis dólares el galón. Esa es la única manera que veo a las personas aquí motivadas a tomar el transporte público”.

Agregó: “Yo lo veo de esta manera: yo no tomaría un bus para ir de Homestead a ninguna parte, y tengo un carro que hace nada más que 12 millas por galón”.

Cambio y resistencia

Pero, aunque las ciudades de South Dade han pavimentado el camino hacia la urbanización en el futuro próximo, la mayoría tiene todavía que asegurar planes residenciales o conseguir suficiente interés de parte de los inversionistas.

“Ha habido interés; los urbanizadores saben que el crecimiento está avanzando poco a poco hacia el sur”, dijo Casals, el administrador de Cutler Bay. “Ellos siempre preguntan cuál es el estatus del corredor de transporte público porque obviamente quieren asegurar que haya una urbanización enfocada en el transporte público”.

Steve Zarzecki, presidente de Concerned Citizens of Cutler Bay (Ciudadanos Preocupados de Cutler Bay), dijo que el futuro de South Dade depende de una urbanización enfocada en el transporte público en la U.S. 1.

“Es el único futuro viable que tenemos si vamos a seguir construyendo aquí. La urbanización enfocada en el transporte público, en particular en la U.S. 1, tendría una ventaja enorme si permite a las personas que usen el metro futuro y vayan a sus trabajos sin usar sus carros. Para poder sustentar nuestra creciente población, lo correcto es hacerlo a lo largo del corredor”.

Palmetto Bay aprobó un nuevo código de zonificación en el 2015 con la esperanza de animar la inversión en el corredor comercial afectado económicamente a lo largo de Franjo Road y la U.S. 1.

El código tiene en cuenta un nuevo downtown con una mezcla de áreas verdes, viviendas y negocios. Además, ofrece la posibilidad de aceras más anchas, parqueos y sendas para bicicletas, y un centro que se uniría a la senda para buses de South Dade .

Pero construir un centro más denso para la ciudad no ha sido fácil. La oposición de los residentes impidió la construcción de varias urbanizaciones multifamiliares propuestas, o llevó a una reducción significativa de su densidad.

A principios de este mes, mientras los residentes demostraban su oposición, el Concejo de la Villa de Palmetto Bay Village rechazó los planes de un proyecto que habría puesto 300 apartamentos en la U.S. 1. En su lugar, el concejo pidió a los urbanizadores que redujeran la densidad y presentaran un proyecto más pequeño. Otro proyecto de más de 400 apartamentos en la misma área está en la misma situación. Tras intensas disputas públicas, la villa revirtió también su decisión de permitir 485 condominios en Old Cutler Road.

“Apartamento de alquiler traerán un flujo de residentes que no tienen compromisos con nuestra comunidad. Nuestra lucha en contra del tráfico se convertirá en una derrota inevitable, empeorada por nuestras propias medidas por seguir aprobando este crecimiento sin medidas”, dijo Gary Pastorella, residente de Palmetto Bay que dirige Concerned Citizens of Old Cutler, en un boletín informativo a sus vecinos.

Eugene Flinn, alcalde de Palmetto Bay, dijo que la reacción pública afecta la planificación a lo largo del corredor, sobre todo debido al tráfico que lo evita.

“Las personas tienen un temor justificado de que la U.S. 1 se siga taponando, lo cual hará que la gente siga manejando a través de los vecindarios para escapar al tráfico”, dijo.

South Dade cubre el 50 por ciento del condado, pero solamente tiene el 25 por ciento de la población y el 12 por ciento de los empleos, de acuerdo con el estudio de Corradino. El uso de terrenos consiste en gran medida de urbanizaciones de baja densidad enfocadas en el transporte público con algunas áreas residenciales de densidad media. Por lo general, el área está esparcida, incluso muy esparcida, sobre todo en sus regiones del noroeste y del sudeste.

Expertos pronostican que South Dade tendrá el crecimiento de población más rápido en la región.

“Ha habido un crecimiento tremendo, pero las carreteras no han crecido, el transporte no ha evolucionado”, dijo Corradino. “El congestionamiento del tráfico está creciendo, y los niveles de servicio se están deteriorando”.

Esta historia fue publicada originalmente el 14 de mayo de 2017, 3:00 p. m. with the headline "La pesadilla del tráfico en Miami. ¿Tiene que empeorar para que mejore?."