Conoce el nuevo Miami: Una serie de aldeas autosuficientes e interconectadas
LEER MÁS
El nuevo Miami: una serie de barrios
No hace mucho, Miami-Dade era un cuento del este— la extensa playa— y un terreno de suburbios indiferenciados, centrados por un distrito comercial central que cerraba a las 5 p.m. Hoy en día, el condado se está fusionando cada vez más en torno a una serie de aldeas o centros urbanos: lugares compactos y amigables para los peatones donde la gente puede vivir, comprar o cenar, incluso trabajar o ir a la escuela, con pocos viajes en automóvil o, afortunadamente, cortos. Aquí hay un vistazo a algunos de los vecindarios florecientes del condado.
Ampliar
%20(1).jpg)
Cuando Cameron Ivory, administrador de propiedades asistente del Related Group, quiso abandonar el apartamento de South Beach que compartía con un compañero de casa, buscó un lugar propio en un vecindario donde pudiera ir caminando al trabajo y a los restaurantes y bares, y evitar enfrentarse al famoso tráfico de Miami.
Lo encontró en Wynwood.
Ivory, de 25 años, no solo trabaja allí, sino que ya era un habitual de muchos de los lugares de moda de Wynwood. Era algo natural.
Su elección, un antiguo distrito industrial convertido en centro de ocio y entretenimiento, ni siquiera era un vecindario real hace tres años. Había muchos restaurantes en almacenes reformados, pero los lugares para vivir eran escasos. Entonces, los promotores, al percibir la demanda de los más jóvenes de una verdadera vida urbana con un fuerte sentido del lugar, empezaron a añadir apartamentos a un ritmo vertiginoso, incluido Wynwood 25, donde Ivory paga $2,350 al mes por un apartamento de un dormitorio y 710 pies cuadrados.
Aunque trabaja para el propietario del edificio, Related Group, Ivory no recibe ningún descuento. Pero dice que los costos se ven compensados por su calidad de vida. Su coche suele estar estacionado casi siempre.
“Las únicas veces que uso el coche son para ir al gimnasio o para comprar comida”, dice. “Solo tengo que caminar una manzana para ir al trabajo”.
“Para mí, lo más importante a la hora de elegir un lugar para vivir es el vecindario. En Miami, lugares como Brickell, South Beach y el centro de la ciudad son muy diferentes. Una de las cosas que me gustan de Wynwood es que cada día, cuando paseo a mi perro, hay algún arte nuevo o algo diferente en el vecindario”.
Concentrar el trabajo y la vida en una zona bien definida se ha convertido en la norma, ya que los habitantes del sur de la Florida, como Ivory, optan cada vez más por un estilo de vida urbano. Y esto está remodelando drásticamente al Condado de Miami-Dade.
No hace mucho tiempo, Miami-Dade era una historia del este –la playa en expansión– y un continente de suburbios indiferenciados, teniendo como centro un distrito central de negocios que cerraba a las 5 p.m. Hoy el condado se está uniendo cada vez más en torno a una serie de aldeas o centros urbanos; lugares compactos, amigables para los peatones, donde la gente puede vivir, comprar o cenar, incluso trabajar o ir a la escuela, con pocos o misericordiosamente cortos viajes en coche. Algunos miamenses incluso están eligiendo lo que antes parecía impensable en una metrópoli que durante décadas ha sido diseñada y construida alrededor del automóvil: ahora están renunciando a poseer un vehículo.
Las aldeas urbanas se han extendido mucho más allá de los vecindarios pioneros, ahora famosos, como Brickell y South Beach, que durante mucho tiempo fueron las únicas opciones para quienes buscaban lugares densos, urbanos y transitables para vivir en Miami-Dade.
Hoy, los centros urbanos comprenden vecindarios urbanos renacientes o en proceso de aburguesamiento como Wynwood, North Beach, Coconut Grove y Overtown, así como suburbios antiguos como Coral Gables, North Miami e incluso Sweetwater, que se están reconvirtiendo rápidamente en imanes para la vida urbana.
También se incluyen vecindarios completamente nuevos e intensamente peatonales que han surgido en pocos años, como Midtown Miami y Downtown Dadeland.
La tendencia, según residentes y expertos, es impulsada no solo por el deseo de muchos miamenses de vivir libres de los penosos desplazamientos en automóvil, sino de disfrutar de las comodidades urbanas de un centro citadino, del centro aldeano o de una calle principal tradicional cerca de casa. Algunos dicen que también proporciona una sensación de conexión o identidad local que a menudo falta en el Miami extenso y dominado por autos, donde el coche a veces parece ser lo único que une a las comunidades lejanas y a las personas que viven en ellas.
“La gente quiere recuperar su vida”, afirmó Najeeb Campbell, arquitecto y profesor de la University of Miami que vive en el antiguo vecindario de Buena Vista West de la ciudad y se desplaza casi exclusivamente en una patineta motorizada One Wheel y en Metrorail. “Quieren estar más cerca de los amigos y de la familia y quieren acabar con la cultura de estar encerrados en un coche y con los megacentros comerciales y las megatiendas”.
La asequibilidad de la vivienda juega un papel importante. Mientras que un condominio típico en Brickell cuesta $450,000, una casa típica de precio promedio en Doral cuesta alrededor de $370,000, según Zillow.
Aun así, los residentes de ciudades como Doral –que en su día se consideraban puestos de avanzada distantes– anhelan una sensación de lugar. La encuentran en el centro de su pequeña ciudad, con oficinas, dos escuelas chárter públicas, el ayuntamiento de Doral, una calle principal con tiendas de servicios y minoristas y restaurantes casuales y de alta cocina, una nueva biblioteca pública y un supermercado Publix de tamaño urbano. La oferta de viviendas es inusualmente amplia, incluyendo condominios y apartamentos de gran altura, casas adosadas y casas unifamiliares, todas ellas conectadas por vías verdes peatonales con el distrito de Main Street.
Fuga de cerebros
Algunos sostienen que la proliferación de aldeas urbanas en todo el condado podría incluso ayudar a revertir la persistente fuga de cerebros, en la que los jóvenes de Miami con más talento pueden marcharse para ir a la universidad o a empleos en otra parte, a menudo atraídos por la oportunidad de experimentar la vida urbana en ciudades más antiguas y tradicionales como Nueva York, Boston o Seattle. En parte, dicen, la decisión de marcharse está motivada por el alto costo de tener un coche, que suele ser de un mínimo de ocho mil dólares al año, lo que se suma a la carga financiera de los crecientes costos residenciales en Miami.
“Lo que estamos perdiendo es a nuestros mejores graduados”, dijo el profesor de arquitectura de la Florida International University, David Rifkind. “Están cansados de estar atrapados en un coche la mitad de sus vidas. Se van donde la calidad de vida es mejor”.
Pero el auge de lugares como Midtown Miami, donde él vive, ofrece una alternativa real a quienes la desean, incluidos los empresarios tecnológicos recién llegados, como Jeremy Wood y Jason Lovell, que vinieron desde San Francisco en enero y acaban de mudarse a su nuevo condominio. Midtown Miami, con tiendas y restaurantes en la planta baja y rascacielos cargados de comodidades en la parte superior, tiene la energía callejera de un miniManhattan a media semana laboral.
“Es fantástico”, dijo. “Tenemos una bodega en la esquina, lo cual es una locura. Puedo ir caminando a Target y comprar prácticamente cualquier cosa. La accesibilidad a pie es enorme. Veo muchos cambios positivos. En Doral, o en Midtown, hay un verdadero deseo de construir comunidades, no solo un conjunto de apartamentos y casas”.
Los ejemplos abundan, algunos más evidentes que otros:
▪ Las autoridades municipales y los promotores de Coral Gables han reconvertido su antaño adormecido centro de la ciudad, durante mucho tiempo un centro de empleo regional, en una meca más densa para vivir, trabajar, cultivarse y divertirse, aunque no sin cierto rechazo por parte de los residentes de toda la vida, preocupados por la erosión del histórico ambiente de baja escala de la ciudad.
▪ Tras décadas de promesas incumplidas y planes de reurbanización fallidos, el histórico Overtown de Miami está resurgiendo como centro de la vida y la cultura afroamericana.
▪ Sweetwater reinventó su diminuto centro, situado frente a la calle Southwest Eighth Street de la FIU, en el oeste de Miami-Dade, como una aldea urbana para estudiantes y profesores, ofreciendo una alternativa a los desplazamientos al campus en coche.
▪ En Homestead, que en su día fue una pequeña ciudad rural transformada en una comunidad dormitorio, los dirigentes están revitalizando su histórica pero siempre deteriorada calle principal a lo largo de Krome Avenue como centro de la vida local.
▪ Familias jóvenes están acudiendo en masa a la arbolada e histórica Coral Way de Miami, la espina dorsal que une los vecindarios más antiguos de la ciudad como The Roads, Shenandoah y Coral Gate. Están renunciando a los grandes patios suburbanos y a los centros comerciales en favor de pequeños lotes de casas, calles transitables y ciclovías y pequeños restaurantes, peluquerías, consultorios médicos y un puñado de grandes cadenas en Coral Way.
▪ North Miami, un suburbio anteriormente blanco que hoy es mayoritariamente haitiano y haitiano-estadounidense, está poniendo en marcha ambiciosos planes para renovar su calle principal, de escala humana pero de bajo desempeño, a lo largo de Northeast 125th Street, como un centro urbano más denso, con una inversión de $15 millones en un desarrollo residencial planificado de $86 millones que combina viviendas asequibles y a precio de mercado. La ciudad también está viendo la reurbanización de un antiguo vertedero al borde de la Bahía de Biscayne para convertirlo en Solé Mia, un enorme proyecto que creará una miniciudad de apartamentos y desarrollo comercial alrededor de un lago artificial.
Incluso algunos lugares que no encajan en el paradigma urbano están entrando en el juego. En Kendall, una aglomeración de urbanizaciones centradas en automóviles y dominadas por centros comerciales y cadenas de tiendas, los residentes ahora pueden disfrutar de restaurantes y bares de moda regentados por célebres chefs, pequeños comercios únicos, como una botica/librería de segunda mano, y atracciones únicas, como una gigantesca pista de patinaje sobre hielo o una sala de videojuegos, que permiten disfrutar de la vida urbana sin tener que conducir hasta Wynwood o South Beach.
Y en la Redland agrícola, cuyo carácter rural está protegido por el invisible límite urbanístico que la amortigua de los suburbios, ya no hay solo granjas, viveros y fincas. Un número creciente de empresas de agroturismo amplió los servicios para los residentes que, de otro modo, tendrían poco apetito por las ventajas de la vida urbana.
Pero los residentes de toda la vida y los pequeños agricultores dicen estar preocupados por la creciente presión urbanística: “Redland es un tesoro”, dijo Sidney Robinson, propietario de Sandy Acre Avocado and Mango Farm y agricultor de tercera generación en la zona. “Los que vivimos en Redland queremos preservar el UDB para las generaciones futuras”.
Liberty City es una tierra de promesas incumplidas que han creado narrativas dominantes centradas en la delincuencia y la pobreza. Bajo estos problemas se esconde una comunidad que se enorgullece de ser resiliente y de querer algo mejor para su vecindario. Pero los cambios que ya están en marcha –la construcción de rascacielos cerca de la I-95, la afluencia de residentes hispanos y el aumento del costo de la vivienda– indican a muchos que la identidad de Liberty City como corazón del Miami afroamericano está en peligro.
“Están alejando y expulsando a los afroamericanos”, dijo Darrian Baker, de 49 años, propietario de la barbería Elite Kutz y miembro de la organización local sin fines de lucro Circle of Brotherhood. “Quiero que la comunidad se esfuerce, pero quiero que lo haga con una mayoría de afroamericanos. Es nuestro vecindario”.
Aldea urbana
Para los promotores que han aprovechado la tendencia, el éxito ha demostrado que existe una amplia demanda reprimida de lugares como Downtown Doral, uno de los varios centros de estilo de vida urbano de este suburbio occidental. La escuela chárter de educación básica y el nuevo high school tienen largas listas de espera, y las nuevas viviendas unifamiliares se agotarán a finales de año.
“Todo lo que hay que hacer es mirar a tu alrededor”, dijo el veterano promotor de Miami Armando Codina, uno de los primeros actores en la urbanización del centro de Coral Gables y principal impulsor detrás de Downtown Doral. “La gente que vive en el centro de Doral, pasa el rato, vive, va a la escuela, trabaja y se entretiene allí. ... La gente ahora siente que Doral es una ciudad”.
Los planificadores tienen un término para este fenómeno: la ciudad de 15 minutos, definida en términos generales como vecindarios o centros urbanos en los que se puede llegar a todo lo que un residente necesita en ese lapso de tiempo a pie, en bicicleta o en transporte público.
El concepto ha cobrado actualidad en todo el país tras la pandemia del COVID-19, que hizo que se apreciara la facilidad y la comodidad de trabajar en casa y el tiempo añadido para disfrutar de la vida y la familia e incluso de los mandados en un entorno de vecindario. Incluso el sitio web inmobiliario Zillow destaca los beneficios para la salud y la felicidad.
Se trata de una elaboración de un concepto largamente pregonado por un grupo de planificadores conocido como los Nuevos Urbanistas, que surgió en gran parte de las frustraciones de dos arquitectos con la camisa de fuerza suburbana de gran parte de Miami. El estudio de Andres Duany y Elizabeth Plater-Zyberk elaboró el código de zonificación Miami 21 de una década de antigüedad, ampliamente elogiado como el proyecto para la espectacular transformación urbana de la ciudad. DPZ también diseñó los planes maestros de Downtown Dadeland y Downtown Doral.
El concepto de aldea urbana se ha hecho aún más factible con el auge de los programas de coche compartido, bicicleta compartida, patinetas eléctricas, Freebee y otras alternativas de transporte, incluidos los trolebuses que han puesto en circulación muchos municipios, como Miami, Coral Gables y Doral.
Y la tendencia de las aldeas urbanas solo se acelerará por las consecuencias de la pandemia del COVID-19, que ha dado un valor adicional al hogar y al vecindario, y una nueva afluencia de empresarios y empleados tecnológicos, afirman expertos. Incluso después de que la pandemia desaparezca definitivamente, dicen, muchas personas –hasta el 20 por ciento de la población activa– seguirán trabajando desde casa.
Y muchos de esos tecnólogos buscan exactamente ese tipo de estilo de vida informal y cercano a casa que Miami ofrece cada vez más, dijo el renombrado urbanista Richard Florida, profesor de la University of Toronto que vive la mitad del año en South Beach con su esposa y sus hijos pequeños.
“La gente que se muda aquí me dice todo el tiempo que quiere poder ir a la oficina en bicicleta o en scooter. No quieren tener que arreglarse”, dijo Florida. “Por eso se mudan a Miami. Se siente más relajado. Esto encaja con nuestro carácter informal. La gente quiere una mezcla de trabajo y vida que forme parte de lo que somos.
“Antes había que vivir en un lugar y desplazarse a otro para trabajar”, dijo Florida. “El suburbio del futuro es una comunidad de vida y trabajo”.
Una vida mejor
Sin embargo, por mucho que las aldeas urbanas en expansión prometan una vida mejor para los residentes y quizás una mayor sensación de vecindad o arraigo, hay un lado negativo.
A algunos les preocupa que los centros autónomos no hagan más que agravar las ya agudas divisiones sociales y económicas, segmentando aún más a los miamenses por ingresos, raza y etnia.
Expertos señalan que los centros urbanos incluyen algunos de los inmuebles más caros en Miami-Dade. Su creciente popularidad y su relativa escasez no harán sino aumentar las rentas y los costos de la vivienda.
La congestión del tráfico, mientras tanto, solo va a empeorar. Las opciones de transporte son inadecuadas, y los planes que se están elaborando no ofrecerán un alivio a corto plazo, ni la red bien conectada de la que pueden presumir otras ciudades con ambiciones globales.
Eso significa que una metrópoli que ya está fragmentada pudiera llegar a estarlo aún más, dicen algunos expertos.
“Integrar la ciudad probablemente implique el transporte público, que ahora mismo es patético”, afirmó Alejandro Portes, sociólogo de Princeton y la UM que ha escrito mucho sobre Miami y su emergencia como ciudad global. “Sin eso, estas villas urbanas se convertirán en islas de privilegio habitadas por personas de clase media y media alta que nunca tendrán que entrar en contacto con el resto de la población trabajadora de la ciudad”.
Algunos en Miami culpan a la lamentable insuficiencia de las inversiones en transporte público y al escaso liderazgo público.
“¿Cómo se van a conectar estos centros urbanos? Hay que conectarlos todos con el transporte. Pero no hay ninguna conversación en torno a esto, dijo Azhar Chougle, un activista de Miami Beach y ex director de Transit Alliance, una organización que presiona para mejorar el transporte público.
A fin de cuentas, nadie está pensando con una visión clara a alto nivel en el gobierno. Esencialmente, estamos jugando a este juego de ‘pégale al topo’ en los municipios”.
Eso significa que la solución del transporte se deja a menudo en manos de esfuerzos municipales dispersos y a menudo competitivos e inconexos, o de los promotores. En Doral, por ejemplo, Codina ha dicho que dará a la ciudad un derecho de paso para que pueda conectar su Downtown Doral con la cercana estación Palmetto del Metrorail, punto final de la línea.
A otros les preocupa que los empleados tecnológicos que se instalen en enclaves urbanos acomodados no se relacionen con la ciudad o con otros miamenses más allá de disfrutar de los servicios locales, anulando el gran potencial del desarrollo de vecindarios densos para beneficiar a la comunidad en general.
“Si solo se trata de condominios de lujo para los ejecutivos de Blackstone, no se trata de una comunidad, sino de una explotación”, dijo Rifkind, de la FIU.
Pero para el arquitecto y conservacionista Campbell, el resurgimiento de los vecindarios cercanos e incluso de los centros de aldeas suburbanas responde a las necesidades y deseos de los residentes de Miami. Dijo que tiene el potencial de producir un Miami mucho mejor.
Cuando se mudó por primera vez de su Jamaica natal a Miami, vivía en Kendall y conducía hasta el campus de Coral Gable de la UM para ir a la escuela y luego al trabajo. “Me prometí organizar mi vida en torno a no tener que conducir”, dijo. Hoy vive en West Buena Vista, al norte del Design District.
Sabe que no es el único. Ha visto que cada vez más residentes buscan la aprobación para construir nuevas casas o ampliar las antiguas en otros vecindarios céntricos, como Buena Vista East, cerca de su casa, Morningside y Bayside, en Upper East Side de la ciudad.
Están descubriendo lo que él hace años: Que vivir a nivel local y renunciar a la vida centrada en el coche puede dar felicidad a una persona mientras renuncia a poco. Si antes te consideraban “un miamense de segunda” si no conducías, eso ya no es necesariamente cierto.
“Cuando voy en el Metrorail, me siento muy feliz. Una vez que la gente empieza a aceptar el hecho de abandonar el coche, se da cuenta de que puede seguir haciendo todo lo que quiere. Por ejemplo, está bien llevar a una chica a una cita sin coche”, dijo, solo medio en broma. “Existe Uber, no hay que avergonzarse”.
Los redactores de The Miami Herald Yadira López, C. Isaiah Smalls y Taylor Dolven contribuyeron a este artículo.
SOBRE ESTA SERIE
El tráfico, la pandemia y la oleada de nuevos miamenses procedentes de todo Estados Unidos están acelerando la transformación de Miami en una serie de aldeas. En ‘El mapa del nuevo Miami’, exploramos estos enclaves crecientes y las fuerzas que les dan forma. Los perfiles de las comunidades pueden encontrarse en línea en miamiherald.com; se añadirán más a lo largo del año.
Esta historia fue publicada originalmente el 26 de mayo de 2021, 7:00 a. m. with the headline "Conoce el nuevo Miami: Una serie de aldeas autosuficientes e interconectadas."